" Hyperloop окупается за 12 лет. Железная дорога не окупается никогда "

Интервью Евгения Черняка с министром инфраструктуры Украины Владимиром Омеляном
"Учиться нужно у тех, кто умеет зарабатывать большие деньги" Евгений Черняк
О ПРОЕКТЕ

Автор и ведущий проекта BIG MONEY - бизнесмен и владелец Global Spirits Евгений Черняк.

Он встречается с крупными бизнесменами и менеджерами и задает им жесткие вопросы о том, как создавать, поддерживать и развивать бизнес.

LIGA.net публикует текстовые версии интервью. В этот раз в гостях у проекта министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Предыдущими гостями Евгения Черняка были владелец МХП Юрий Косюк, совладелец компании Камион-Оил Ольга Гуцал, совладелец ТРЦ Dream Town Гарик Корогодский, совладелец компании KAN Development Игорь Никонов, бизнес-тренер Ицхак Пинтосевич, собственник холдинга T.B.Fruit Тарас Барщовский, футболист и тренер Сергей Ребров, кинорежиссер, сценарист и продюсер Вадим Перельман, совладелец сети автозаправок ОККО Виталий Антонов, девелопер и криптовалютчик Марк Гинзбург и одесский ресторатор Алекс Купер, партнер венчурного фонда Almaz Capital Оксана Калетник, ректор Школы Бизнеса Синергия Григорий Аветов и креативный директор агентства Banda Agency Павел Вржещ.

Гость
Владимир Омелян

Возраст: 39 лет

Место рождения: Львов

Сфера деятельности: министр инфраструктуры Украины

Семья: женат, трое детей

В ИНТЕРВЬЮ

О важности Дорожного фонда для Украины и почему это не очередная кормушка для коррупционеров. О стоимости строительства и ремонта автомагистралей в Украине и ЕС. О смертности на дорогах и о том, как их состояние дорог влияет на динамику показателя. Зачем Украине Hyperloop и как его запуск может помочь стране. Об отношениях с РФ. Об образовании, западных университетах, важности MBA и почему учить языки - главный совет себе двадцатилетнему.

ГЛАВНАЯ ЦИТАТА
"Україна не запрацює, якщо не відремонтувати всі дороги державного значення.
Можна збудувати заводи, поліклініки, школи. Але, коли немає доріг, в них немає сенсу, бо до них ніхто не добирається"

О будущем украинских магистралей, Дорожном фонде и смертности в результате ДТП
Каждый бизнесмен в той или иной степени контактирует с Министерством инфраструктуры Украины. Как пассажир, как автолюбитель.
– Просто, як клієнт.

Как клиент или предприниматель, который перевозит грузы. Поэтому вопросы, которые я буду задавать, интересуют многих. Инфраструктура страны – в плачевном состоянии. Это не интервью. Это разговор двух предпринимателей. В данном случае – государственного предпринимателя и предпринимателя Евгения Черняка, у которого есть ряд вопросов. В том числе, как клиента министерства. Не могу сказать, что много передвигаюсь по Украине, но визуально количество ремонтных работ на дорогах, по сравнению с тем временем, когда я достаточно часто ездил по Украине, увеличилось. Это визуальное впечатление? Или увеличилось количество денег, которые выделяются на ремонт дорог из государственного бюджета?
– Щодо доріг і взагалі інфраструктури, ви, насправді, праві. Коли я у 2015 році прийшов у міністерство на посаду заступника міністра, у нас була одна цифра. 95% всіх уставних фондів були зношені. Залізниця, дороги чи авіаційна галузь. Всюди була однакова картина. Ми зрозуміли, що без системних кроків, а лише обіцянками, не зможемо нічого відремонтувати. Це довгий інфраструктурний проект. Початок і завершення інколи займає п'ять - десять років. Якщо говорити про дороги, ми зробили дві системні речі: створили Дорожній фонд, який запрацював з 1 січня 2018 року (головна функція Державного дорожнього фонду – акумуляція коштів на будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання автодоріг. – Ред.). Вперше за десятиліття галузь отримала гарантоване фінансування з боку держави.

Яка була типова картинка? На початку року прем'єр-міністр чи президент казали, що відремонтують всі дороги в країні. Ми зрозуміли, що без Дорожнього фонду, без того, що кошти гарантовано є протягом року, нам не вдасться нічого змінити. Друга проблема – галузь була повністю зношена. Понад 1,5 млрд грн боргів перед приватними компаніями за зроблені колись дороги. Ці компанії фактично зникли. Розпустили штат працівників, продали обладнання, бо у них не було державного замовлення. Третє питання – якість. Ми розуміли, якщо ці компанії сьогодні запустити на дороги, вони не дадуть хорошої якості. Їх потрібно контролювати і перевіряти. Державний контроль – завжди величезне питання. Тому ми паралельно запустили громадський контроль, який фінансується за рахунок уряду Британії. З цього року, на відміну від двох попередніх років, коли ми просто виділяли кошти з державного бюджету, кожний платник податків, який заправляє автомобіль на будь-якій заправці, чітко розуміє, що 50% акцизу йде не на фінансування зарплат, соціальних виплат чи пенсійних зобов'язань, а виключно в Дорожній фонд на дороги. З наступного року буде 75% з акцизу. З 2020 і, сподіваюсь, назавжди, 100% акцизу з пального буде йти в Дорожній фонд на фінансування доріг. Ми розуміємо, що Україна не запрацює, якщо не відремонтувати всі дороги державного значення. Можна збудувати заводи, поліклініки, школи. Але, коли немає доріг, в них немає сенсу, бо до них ніхто не добирається.

Ми затвердили стратегію розвитку автомобільних шляхів України до 2022 року. Зараз кожен громадянин може в режимі онлайн подивитися, які дороги і коли заплановано відремонтувати. Ми децентралізували Укравтодор (Державне агентство автомобільних доріг України - державна автотранспортна служба України. – Ред.). Це завжди була величезна структура, за рахунок якої жили її керівники і політична еліта. Кожен з них отримував свій процент від незроблених доріг, але виділених на ремонт коштів. 35% фінансування з Дорожнього фонду і 123 000 км доріг ми передали на обласний рівень. Тепер кожен платник податків не повинен йти до Києва. Керівник облдержадміністрації не буде розказувати казки, що Київ не дав гроші. Гроші в нього є. Він повинен пояснити кожному громадянину, коли яка дорога буде відремонтована. 65% коштів Дорожнього фонду ми зосередили на дороги державного та міждержавного значення, бо це переважно чотирьохполосні (або більше) магістралі, які потребують набагато більше коштів. Крім того українська новація – 5% з Дорожнього фонду йде на фінансування програм з безпеки руху. Ця програма розрахована на три роки. Приблизно 9 млрд грн будуть спрямовані на заходи для зменшення смертності на дорогах. В цьому півріччі кількість ДТП зі смертельними випадками знизилась на 10%.

Вас послушать, создается впечатление, что нас окружают идеальные дороги ...
– Ні.

...такое впечатление, что мы живем в Англии, Америке или Германии. Но, выходя на улицу, понимаем, что 95% того, что вы сказали, - либо не так, либо не совсем так. Либо категорически не так.
Вопрос от издания LIGA.net. Сколько в государственном бюджете выделено на ремонт дорог?
– Поясню, чому складається така картинка. Є класичний англійський принцип: glass is half empty or half full. Якщо ми говоримо про те, що дороги ремонтуються, вони ремонтуються. Коли ми бачимо їх загальну кількість, а це 170 000 км доріг, за останні два роки ми зробили більше 3000 км. Це рекордна кількість для України. В цьому році буде 4000 км. Процентне співвідношення все-одно дуже маленьке.

– О какой сумме идет речь?
– Цього року з усіх джерел фінансуваня - приблизно 50 млрд грн.

Я слышал по последней статистике - 44 млрд грн?
– Насправді, 47 млрд грн, якщо враховувати зовнішні запозичення з боку IBRD (Міжнародний банк реконструкції та розвитку, основна кредитна установа Світового банку. – Ред.) і World Bank.

47 млрд грн - цифра громкая, большая. Люди, которые ездят по этим дорогам, скажут, что из этих 47 млрд приблизительно 40 млрд украли. Насколько я понимаю, в этой сумме есть средства на поддержание, на зимнюю эксплуатацию. На капитальный ремонт остается не 47 млрд грн, а сумма гораздо меньше? Правильно?
– Абсолютно вірно.

Если разделить эту сумму на количество дорог, получается, что, несмотря на рекордное количество, отремонтированных километров категорически мало.
– Ні. Я змушений вам заперечити. Кількість відремонтованих кілометрів в цьому році – 4000. Це величезна кількість. В Україні середній або капітальний ремонт дороги коштує приблизно 10 млн грн за кілометр. Це рекордно низька сума, порівняно з будь-якими сусідніми державами.

Например.
– Серед країн ЄС найдешевший кілометр автобану в Болгарії – €3 млн. В Польщі – від €5 млн до €7 млн.

Последний пример не очень сильного ливня в Киеве, который полностью лишил столицу мобильности. Возможно, там просто строят ливневки, а вы - нет?
– Тут є типова помилка. Хто за які дороги відповідає.

Я сейчас не про ответственность. Давайте, чтобы у нас не получилось интервью, когда все хорошее сделали вы, а все плохое – не вы. Вы делаете ливневку? Эта цифра с водоотведением?
– Як Укравтодор ми займаємося лише трасами державного значення.

На них не предусмотрены ливневки?
– Там є «скоси», бо це дороги між містами.

Это с учетом их стоимости? И цена гораздо ниже, чем, например, в Болгарии?
– Абсолютно вірно.

За счет чего достигаете такой экономии?
– Дешевша робоча сила, сировина, крім імпортного бітуму, який ми завозимо. Все інше: щебінь, укріплюючи матеріали, виробляється в Україні.

"Розраховуємо за рахунок державного бюджету повторити успіх дорожнього фонду. Мати 10 млрд грн на мінімум п'ять злітних смуг, щоб збудувати їх на Сході, в Центрі і на Заході України"
А что за история, что дороги ремонтируют турецкие компании? Почему именно турки? Чем они лучше? Как вы там находите оптимизацию?
– Турки працюють не лише в Україні, але і по всьому світу. Після Китаю - це найбільші компанії, які присутні в багатьох країнах Азії, Європи і Арабських державах. В Україні більше десяти років фактично працює лише найбільша компанія Онур. Коли ми прийшли, на ринку не було жодної компанії. Всі вони фактично вмерли через відсутність фінансування.

Турецкие в том числе?
– Ні. Фактично не працювали. У них були величезні борги. Вони ремонтували кілометр - двадцять по року. Не більше того. В 2015 році ми зробили 80 км на всю державу. Зараз ми робимо 2000-4000 км на рік. Зараз у нас є п'ять повноцінних компаній: Онур, Альтком, Магістраль-Південь, Росдорстрой і ще низка менших компаній, які дають належну якість при належному контролі.

Зачем вам турки, если вы находите оптимизацию в части недорогой рабочей силы?
– В цих компаніях більше 95% – українці. Вони мають можливість залучити дешевший кредитний ресурс.

Зачем им кредитный ресурс, если вы им платите вовремя?
– Насправді, вся техніка купується. Хтось бере в лізинг, хтось – в кредит. Кожен шукає свої режими фінансування.

Может быть выгодней профинансировать свои компании, получить еще одну оптимизацию и дать новые рабочие места?
– В цій єдиній турецькій компанії, яка працює в Україні, 95% співробітників – українці.

Зачем эти 5% турков? Какую ценность они дают?
– За останні три роки в Україну, крім турків, зайшли китайські компанії.

То есть ответа, зачем вам турки, у вас нет?
– Вони виграють на тендерах. Чи ви хочете, щоб я закрив тендери і сказав, що мають право працювати тільки українські компанії? Ми відкриті. Головна умова – вони реєструють компанію і платять податки в Україні, наймають на роботу українців.

А менеджмент - турецкий?
– Менеджмент - турецький. Знову-таки, в компанії Онур всього два турка.

" Будь-яке летовище в світі заробляє за рахунок пасажиропотоку, а не дискримінаційних ставок. Ми створили нормальні ринкові умови для всіх авіакомпаній. Не під якусь одну"
На дорогах погибло 3000 человек.
– В 2017 році – 3500.

Свою ответственность за это ощущаете?
– Безумовно. Насправді, погана ситуація у міністра в тому, що він весь час на зв'язку. Кожної години я отримую повідомлення не лише про ДТП, але і про випадки, які сталися на залізниці, в повітрі. Я несу відповідальність за кожну людину, яка померла в тих чи інших ситуаціях. З іншого боку знаю, що за рахунок своєї роботи, вдалося зберегти більше ніж 1500 життів.

Статистика, конечно, пугающая. Можете сравнить, сколько гибнет людей из-за плохих дорог в соседних странах? Есть такая статистика?
– Я вас здивую, але насправді на хороших дорогах гине набагато більше людей. Парадокс ось в чому. Як тільки ми ремонтуємо будь-який автошлях, люди автоматично тиснуть на газ. Вони вважають, якщо рівна дорога, то контроль швидкості не потрібен. Коли ми минулого року відкрили відгалуження дороги Одеса-Рені на Вилкове, на другий день – чотири трупи через перевищення швидкості.

– Немного циничный вопрос, но не могу его не задать. Получается, что снижение смертности связано с тем, что дороги все хуже и хуже, а вы говорите, что все лучше и лучше. Здесь очевидное математическое противоречие. Как на самом деле?
– Щоб скорочувалася смертність, має бути дві ключові речі: жорсткий контроль і високі штрафи. В Польщі 10 років назад дороги були не кращі ніж в Україні і профінансованих Євросоюзом автобанів ще не було. Поляки їздили так само, як українці. Порушували повсюди. Зараз ситуація кардинально інша. Цьому є просте пояснення. Бодай на 5 км перевищили швидкість - штраф такий, що ви будете про це пам'ятати ще рік.

– Логика понятна. Но, исходя из того, что это у нас не реализовано, а количество смертей снизилось. Получается, что дороги становятся хуже.
– Дороги стають кращі. Ми вживаємо заходів в місцях найбільшої концентрації ДТП. Наприклад, робимо гальмівні острівці, розв'язки на перетині кругових магістралей.

Пример, где реализованы развязки.
– За останні два роки побудовано більше п'ятдесяти розв'язок. На в'їзді в Тернопіль, Хмельницький. Ситуація така, коли водій в'їжджає в населений пункт, повністю ігнорує, що вже знаходиться в межах населеного пункту, тримаючи ту саму швидкість, що і на трасі.

Вы его ограничите развязкой?
– Безумовно. Розв'язкою в тому числі, гальмівним острівцем.

"Насправді на хороших дорогах гине набагато більше людей. Парадокс ось в чому. Як тільки ми ремонтуємо будь-який автошлях, люди автоматично тиснуть на газ. Вони вважають, якщо рівна дорога, то контроль швидкості не потрібен"
О Hyperloop, пиаре и коррупции
Это интервью – трансформация из достаточно длинного Facebook-батла на вашей странице.
– (Смеется).

Хочу отметить открытость министра. В Facebook лично пишет и обсуждает важные вопросы, не удаляет комментарии и не банит. Меня, во всяком случае, хотя имел такую возможность.
– Коли фахові коментарі.

Мы обсуждали Hyperloop (Гиперлуп - проект вакуумного поезда. - Ред.). Вопрос от издания LIGA.net. Какая стоимость 1 км этой замечательной инновационной штуки?
– За попередніми оцінками, оскільки це лише тестується в найпередовіших країнах заходу і сходу, близько $20 млн.

А стоимость ремонта ж/д полотна?
– Якщо ми говоримо про українську залізницю, в середньому від $1 млн до $3 млн.

Сопоставляя стоимость километра Hyperloop...
– Ми не можемо це порівнювати.

От произношения стоимость километра не меняется? Hyperloop - $25 млн, стоимость ж/д полотна – миллион.
– До $3 млн. Ми не можемо це порівнювати. Коли ми говоримо про українські, колишні радянські залізниці, середня швидкість вантажного потягу - 30-40 км/год, швидкісного пасажирського - максимум 140 км/год, а насправді - 80-90 км/год. Коли ми говоримо про високошвидкісні залізниці, ті, що стають нормальною буденністю в Європі і давно вже існують в Китаї, Японії, починають з'являтися в США, вартість кілометра - $30-40 млн і більше.

Пассажирских или грузовых?
– Контейнерні поїзди теж використовують швидкість 120 км/год. Тому, коли ми говоримо про новий вид транспорту такий, як Hyperloop, швидкістю 1200 км/год, вигода очевидна. Більше того, Hyperloop згідно не з моїми оцінками, а американських компаній, які їх розробляють, окуповується протягом 12 років. Залізниця не окуповується ніколи.

Вы понимаете, что человек, который перемещается по этим дорогам, который едет в поезде Укрзализныци, и видит все, что его окружает, относится враждебно к любым вашим заявлением о мегагалактических проектах, стоимостью 25 миллионов. О какой бы скорости вы не говорили, как бы вы не рассказывали, что Hyperloop, в целом, - классная история. Но это могут позволить себе страны, в которых абсолютно решены инфраструктурные проекты. Например, я живу на Манхэттене с видом на Гудзон. Каждые две минуты там пролетает самолет, каждые тридцать секунд - вертолет, ездят водные трамвайчики между Манхэттеном, Нью-Джерси, Бруклином и так далее, идут частные яхты и океанские лайнеры. Рядом Penn Station (Пенсильванский вокзал - один из самых загруженных железнодорожных вокзалов в Нью-Йорке. - Ред.). Пожалуйста, садись на скоростной суперкомфортный поезд с LTE (стандарт беспроводной высокоскоростной передачи данных для мобильной связи. - Ред.), езжай в любой город. Тогда они могут сказать: «Мы полностью эксплуатируем нашу инфраструктуру, теперь нам нужен Hyperloop. Теперь давайте думать над следующим уровнем».
Поэтому возникает вопрос: это ваш пиар? Вам нечем заняться? Такими заявлениями вы хотите привлечь к себе внимание? Социальное напряжение в обществе сейчас таково, что своими заявлениями вы вызываете только ненависть. Причем, вы занижаете и свой рейтинг, и правительства, и власти в целом. Потому что человек, который проехался в этом вонючем, извиняюсь за натуралистические подробности, поезде, с, мягко говоря, несовершенными туалетами, с отсутствующим кондиционером, вышел, сел в машину, поехал по разбитой дороге, а из радиоприемника ему министр рассказывает, как он сейчас построит Hyperloop. Объясните позицию.
– Коли в часи Радянського Союзу будувалися космічні ракети чи розвивалася авіаційна промисловість, ситуація була набагато гірша. Коли в Києві після війни проектувалося перше метро, напевно, людям було не до того, що хтось потім їздитиме в вагонах під землею. Щодо Hyperloop в Україні. Наша мета - об'єднати українців заради високих продуктів.

Так объедините украинцев ради чистых поездов в Укрзализныце. Я хочу понять, либо вы - визионер, который видит что-то, чего не видит никто другой, либо коррупционер, который такими заявлениями отвлекает от своего воровства. Для меня критически важно, чтобы Украина развивалась. Тут мой рынок.
– Ми могли б казати: «Нам не потрібно реалізовувати жодні проекти. Давайте добувати руду, вирощувати зерно, їздити на розбитих вагонах. Це єдина наша місія на цій Землі». Я з цим категорично не згоден. У нас з нічого створився потужний IT-кластер, доходи від послуг якого - на третьому місці серед всіх джерел надходжень до бюджету України. Люди в нас є, технології є. В місті Дніпро українська компанія Ноосфера з нічого на найбільшому 3D принтері в Європі друкує всі деталі до двигунів ракет, які потім успішно продає в Сполучені Штати. Таких прикладів - маса. Наша ідея - об'єднати такі підприємства в один пул під парасолькою Міністерства інфраструктури, залучити амбітних людей, які хочуть і вміють.

"Ми намагаємося відновити легальний сектор автобусних перевезень. Зараз 60-70% перевізників - в тіні. По таксі в Україні ще гірша картина - 90% в тіні. За рахунок спільних перевірок Нацполіції і транспортної інспекції, всіх повертаємо у правове русло"
Кто платит? Это государственные деньги?
– Ні. В цьому вся фішка. Я не хочу мати жодної копійки бюджетних грошей. Ми про це публічно говорили.

Это консорциум? Какая финансовая модель? Кто за это будет платить? Назовите фамилии инвесторов.
– Це приватний проект. В нашому пулі Інтерпайп… (трубно-колесный холдинг бизнесмена Виктора Пинчука. - Ред.) .

Сколько уже перечислил Интерпайп?
– Поки що в Дніпрі ми створили площадку - Центр транспортних інновацій (Центр транспортних інновацій HypeUA, площадка, головне завдання якої, - створити тестовий майданчик для реалізації проекту Hyperloop в Україні. - Ред.).

– Какую сумму в структуре затрат на 2018 год запланировал Интерпайп?
– Поки що про кошти ми не говоримо.

Вы сказали, что инвестор Интерпайп, какую сумму запланировали?
– Я не сказав, що інвестор. Я сказав «учасник нашого проекту».

Движения по счетам есть? Сколько вы уже получили денег?
– Ні. Поки що не має жодного руху коштів.

Тогда, каким образом вы можете заявлять, что через пять лет запустите Hyperloop?
– Абсолютно спокійно.

Сейчас нет ни единого движения [по счетам], ни одной гривны. Пока что вы назвали одного инвестора, но утверждаете, что через пять лет запустится проект. Любой человек, который это услышит, задастся простейшим вопросом: «Где бизнес-план? Как расписано и как будет осуществляться финансирование? Кто лицо проекта? Кто CEO, кто будет управлять проектом? Уже полгода заявлений о Hyperloop'е. У вас не может не быть движений по счетам. Тогда это вранье.
– Цього року ми завершуємо оцінку feasibility study (техніко-економічного обґрунтування. - Ред.) з Національною академією наук України і Hyperloop Transportation Technologies. Наступного року ми формуємо команду на чолі з генеральним конструктором, який розпочинає спорудження тестового майданчика в Дніпрі.

Сколько километров?
– Прогнозовано - від 300 м до 1 км.

То есть, вы будете строить километр Hyperloop'а и потратите на это $25 млн?
– Так роблять у всьому світі. У Штатах, у Франції в Тулузі. Зараз будуть робити в Об'єднаних Арабських Еміратах.

– Что вы будете на километр в Днепре перевозить?
– Для нас важливо виповнити технологію. Щоб українські компанії після тесту цієї технології могли виробляти компоненти або повністю весь процес і експортувати на весь світ. Ми бачимо чіткий транспортний коридор - Балтика і Чорне море, і розуміємо, що це буде здійснено.

"Коли я чую критику або гостру реакцію з боку колишніх колег, у мене до них виникає одне просте питання. Якби, коли я став міністром, інфраструктура була в ідеальному стані, а я її довів до ручки за два роки, питання до мене величезні. Але, коли я отримав інфраструктуру, зруйновану на 95%, а мені потрібно шукати ресурс ремонтувати, вибачте хлопці, питання до вас"
Давайте разберемся с Днепром, потому что ваши Нью-Васюки не просто раздражают, они смешат. Вы в Днепре строите некий проект стоимостью $20 млн на километр.
– Ви маніпулюєте. Ми зараз не говоримо про суми, а про етапність процесу.

– Нет, про суммы.
– Ми говоримо про те, що робимо.

Я не манипулирую. Я как раз говорю о сумме $20 млн.
– Ми зможемо говорити про вартість проекту після оцінки feasibility study Академією наук України спільно з HTT.

Кто платит за эти исследования?
– Робимо за власний ресурс.

Сколько стоит исследование?
– Воно нічого не коштує. Для платників податків - точно нічого.

Вы, в министерстве, бесплатно?
– Так. З електрокарами ми так само починали.

Когда я поднимался к вам в министерство, не видел надписи «благотворительный фонд». Я не верю, что в современном мире что-то делается бесплатно.
– Мені дуже шкода. Але в нас багато речей було зроблено безкоштовно. Волонтерськими зусиллями, за допомогою грантових коштів.

Обычно бесплатные вещи получаются самыми дорогими…
– Можливо. На це у вас може бути своя думка.

… потому что платят за них граждане Украины. Определимся со статусом. В Днепре, 1 км Hyperloop, стоимостью $20 млн. Из Инвесторов - Интерпайп, кто-то еще неназванный, движения денег по счетам нет, срок реализации проекта - 5 лет.
– Серед учасників проекту Інтерпайп, Укроборонпром, Каховський електрозварювальний завод, НАН України, підключилася Ноосфера, Hyperloop Transportation Technologies та ще близько 5-7 маленьких компаній.

"Відрядження - це інша історія. Буває таке, що я заходжу додому, щоб змінити одну валізу на іншу, і їду далі"
Кто и сколько перечислил в проект денег в подтверждение своих добрых намерений?
– Щодо коштів, ми зможемо про це публічно сказати після завершення наукової оцінки. Ми не будемо приховувати. Це не моя приватна ініціатива. Ми повинні це завершити до кінця цього року.

Ответ принят. К сожалению, подтвердились мои худшие размышления по этому поводу. Я все-таки думаю и извинюсь, если окажусь неправ, что это примитивный, тупой пиар. По-другому не могу это назвать.
– Не хочу нав'язувати вам свою думку. На посаді міністра я подібне чув не один раз. Коли Ryanair і контракт з General Electric називали тупим піаром, коли Дорожній фонд називали годівницею для корумпованих політиків. Цього не відбулося. Люди вбачилися. Думаю, ви будете наступним у черзі.

Назовите фамилии тех, кто извинился, и где посмотреть.
– Ви їх можете побачити публічно, в facebook.

Назовите фамилии. Попрошу их подготовить текст, чтобы я извинился, когда сяду в первый вагон Hyperloop в Днепре.
– Нічого страшного. Мені буде достатньо слова «вибачте».

"На посаді міністра я подібне чув не один раз. Коли Ryanair і контракт з General Electric називали тупим піаром, коли Дорожній фонд називали годівницею для корумпованих політиків. Цього не відбулося. Люди вбачилися. Думаю, ви будете наступним у черзі"
Об украинских трудовых мигрантах и взаимоотношениях с Россией
Вы выступили за прекращение ж/д сообщения с РФ.
– Так.

Объясните свою позицию. Потому что, если не ошибаюсь, в России работает 2-3 млн людей (из Украины. - Ред.). Здесь у них нет возможности работать. Они - заробитчане. Пересылают деньги оттуда (из РФ. - Ред.) в Украину на поддержание, в том числе, своих престарелых родителей либо детей. Новые рабочие места вы им не создаете, авиационное сообщение убрали, теперь хотите убрать ж/д сообщение. Какой смысл?
– Логіка дуже проста. По-перше, якщо ви забули, я нагадаю: у нас іде війна з РФ. Наші люди гинуть на фронті. По-друге, українські громадяни, які перебувають на території РФ, постійно знаходяться під загрозою арешту або будь-яких маніпуляцій з боку правоохоронних органів РФ. Це відбувалося не раз.

Какой процент людей - под угрозой, если там 2-3 млн?
– Це емпіричні оцінки.

Нет, это официальные данные пересечения границы.
– Чиї?

Украинского ведомства.
– Це перетин кордону. Люди поїхали, повернулися. Питання, чи вони перебувають там постійно, чи короткотерміново. Щомісяця маємо десятки фактів повідомлень про те, що когось затримали, хтось сидить в тюрмі.

Может дать людям самим определиться, что им делать и где работать? По-моему, главный инвестор экономики Украины - заробитчане. 40% от всех заробитчан работает в России.
– В державі в достатньо великій кількості створюються нові робочі місця. Протягом двох років в Центральній і Західній Україні було відкрито приблизно 100 заводів. У Львівській, Вінницькій областях.

Назовите первые 10 заводов.
– Підніміть статистику. Це компанії автомобільної індустрії, які займаються виготовленням компонентів.

"Я не шкодую за тим, що було. Те, що я відчуваю в щоденній потребі, - це мова. Щодо того, щоб краще себе перевиховати, можливо, - спорт і більше часу проводити з дітьми"
Какое количество рабочих мест во Львовской области?
– Якщо не помиляюся, близько 500 на кожному заводі.

Давайте посчитаем, сколько было создано рабочих мест на ста заводах.
– Мінімум 50 000.

А мы говорим о 2-3 млн [человек].
– Парадокс в тому, що на цих нових заводах є проблема з кадрами, бо їх важко знайти. В будь-якому разі, якщо людина вирішила працювати за кордоном, це її вибір. Набагато безпечніше і краще по грошам працювати в країнах Європейського Союзу, ніж в Росії.

Есть люди, которые не знают язык, и, кроме того, возможно им нужно создать некие условия, чтобы они сами сделали этот выбор?
– В Польщі чи Словаччині немає проблем з мовою. Зокрема, російською.

– Вы будете законодательно продвигать свою позицию? Закрыли авиасообщение, но люди не прекратили летать, а летают через Минск. Все, кто летает через Минск, платят за авиабилеты минский авиакомпаниям. Соответственно, минские авиалинии переоснастили свой флот, а Минск практически превратился в хаб. Проблемы перемещения людей в РФ вы не решили, а Минск превратили в хаб.
– У вас знову невірні дані. Коли ми закривали авіасполучення з РФ, всі пророкували повний колапс української авіації, що не буде ніхто літати.

Мы сейчас не про авиацию, а про людей.
– Трафік людей збільшується. 30% кожного року. З 2015 року, коли ми закрили небо з РФ, він подвоївся.

Это хорошо. Но не уводите меня в сторону.
– В сторону Мінська полетіло вдвічі менше людей, ніж летіло на Москву. Це величезний плюс. Українці використовували незручні московські хаби. Замість того мають прекрасну опцію Борисполя, Стамбула чи Дохи. Думаю, що українці від цього тільки виграли.

И то, что большое количество денег и налогов из Украины сместилось в Минск, вас никак не волнует?
– Я не бачу такого потоку, по який ви кажете. Коли людина кудись літає, вона там залишає свої кошти. Але це не означає, що ми працюємо на Мінськ, Стамбул чи Франкфурт.

Судя по всему, работаете только на себя. Задаю вопрос не как политик, а как бизнесмен. Какая польза бюджету Украины от запрета ж/д сообщения с РФ?
– По-перше, ми мінімізуємо ризик терористичних загроз. Те саме, що було з авіацією.

Автомобильные переходы ведь остаются.
– Це наступний крок. Ми повинні посилювати контроль за українсько-російським кордоном.

Как быть с родственниками?
– Думаю, ми знайдемо рішення. Це одна з умов комплексу заходів проти РФ, з якою ми перебуваємо в стані війни. Після того, як це рішення підтримає уряд, ми зможемо прокоментувати кожне з них.

Решения пока нет?
– Урядового немає.

– Вы приняли решение о запрете, но решения, как попасть людям в РФ к родственникам, у вас нет.
– Я тяжко уявляю ситуацію, коли б під час війни Радянського Союзу з Німеччиною, їздили б до родичів.

Это общая фраза.
– Чому ж? Це абсолютно природня фраза.

По данным Укрзализныци, самый прибыльный маршрут Москва-Львов. Это самый ликвидный поезд. Изымая его из обращения в Укрзализныце, увеличивая ее убытки, вы ничего, как государственный бизнесмен, не чувствуете?
– В структурі доходів Укрзалізниці доходи від цього потягу абсолютно малі. Щодо ситуації з потягами, які йдуть з України в РФ (їх приблизно 22, різних формувань і комплектності), стоїть питання безпеки наших громадян, а не бізнес-прибутків.

То есть, это не бизнесовое решение?
– Це політичне рішення. Ми цього не приховуємо.

Как вы относитесь к тому, что из-за вашей инициативы, какое то количество украинцев не попадут в РФ на исторические места, где похоронены великие украинцы?
– Вважаю, що в стані війни, їздити в країну-агресор - неприпустимо.

Чем живет человек Владимир Омелян в таком количестве негатива? Где черпает внутренние силы?
– Насправді, я живу роботою. Коли виходять добрі для країни речі, це мене насправді надихає. Розумію, що негатив є. В багатьох випадках він абсолютно справедливий. Людям набридли обіцянки, красиві, але нереалізовані проекти, а ті, хто це обіцяв, десь зникають. З іншого боку, деколи ображає несправедлива критика. Коли робиш і ніхто навіть не подякує. Я безумовно черпаю сили в людській вірі. Ми зараз почали підготовку до концесії українських портів і багатьох інших активів. Дуже приємно, що саме інфраструктура, - це пріоритет номер один для іноземних інвесторів. Список достатньо великий. Ми бачимо топові імена західних і східних компаній, які готові брати участь в прозорих тендерах, вигравати їх і працювати.

А история о досмотре судов, которые входят в порта Украины (в Азовском море с 30 апреля представители РФ останавливают для досмотра и инспекции невоенные суда, следующие в Украину. - Ред.). Вы писали, что это наносит большие убытки. С чем это связано? Какой план действий?
– Ми будемо обговорювати цю ситуацію в ICC (Міжнародна торгова палата. - Ред.), щоб отримати зрозумілу позицію бізнеса. Це питання повинно розглядатися на уряді, бо Міністерство інфраструктури в даній ситуації немає компетенцій. Ми також заручники в цій ситуації.

– Правильно я понимаю: сторона, которая досматривает, ничего не нарушает? Предъявить ей юридические претензии невозможно? Спор выходит за пределы портовых обсуждений, инфраструктуры или логистики.
– Не зовсім так. Ситуація в Азовському морі протирічить міжнародним нормам, оскільки росіяни свідомо порушують свободу судноплавства. Вони свідомо спричиняють збитки для іноземних компаній. Справа не лише в тому, що це удар по Бердянському і Маріупольському портах. Іноземні судновласники, часто - з країн ЄС, несуть величезні збитки за простій суден. Вартість такого простою може коливатися від $30 000 до $50 000 за добу. Якщо судно тримають дві-три доби, це вже суттєвий удар для європейських платників податків. Дорожчає продукція, відповідно, вони платять зі своїх кишень. За що?

Становится фактически неликвидной?
– Не те, що неліквідною. Стає менш привабливою. Будуть шукати інші шляхи.

Почему тогда европейские компании, судна которых, из ваших слов, неправильно задерживают, не подадут в суд?
– Думаю, це буде.

Сколько на этом теряет Украина?
– Тільки прямих втрат приблизно 100 млн грн в місяць.

Это существенная сумма. Почему в суд не подаете?
– Зараз ми спільно з МЗС готуємо позовну заяву, де будуть підраховані збитки в першому півріччі 2018 року. Це нове явище. Насправді подібні догляди розпочалися в квітні цього року. Ми розуміємо, що це один із засобів політичного тиску з боку Росії. Наразі ми спілкуємося з нашими європейськими і американськими партнерами, щоб у нас була спільна позиція в міжнародних судах.

"Я живу роботою. Коли виходять добрі для країни речі, це мене насправді надихає. Розумію, що негатив є. В багатьох випадках він абсолютно справедливий. Людям набридли обіцянки, красиві, але нереалізовані проекти, а ті, хто це обіцяв, десь зникають. З іншого боку, деколи ображає несправедлива критика. Коли робиш і ніхто навіть не подякує. Я безумовно черпаю сили в людській вірі"
О недоедании, компетенциях и планах на будущее
Вы в хорошей форме. Спорт?
– Ні, я мало їм і багато бігаю.

Почему не доедаете? Из-за финансовых трудностей?
– Я не встигаю. Мій раціон - це сніданок. В кращому випадку - вечеря пізно ввечері.

У вас нет времени поесть?
– В обід не встигаю.

Сколько вам лет?
– 39.

Вы думаете, люди поверят, что человек в 39 лет отдает всего себя государственной службе, и у него нет времени поесть? Я в таких министров не верю.
– Свого часу, коли я тільки прийшов в це міністерство, пропонував, щоб мені одягнули GoPro-окуляри. Щоб всі в режимі онлайн бачили, що відбувається. В такому випадку зникне дуже багато легенд.

Где будут жить и учиться ваши дети? Будет ли их будуще связано с Украиной?
– Я б хотів, щоб вони навчалися в найкращих вузах. Якщо це буде можливо, звичайно, в закордонних. Але я б хотів, щоб вони працювали в Україні. Свого часу я пройшов цей шлях. У мене була можливість залишитися за кордоном, я свідомо обрав Україну.

"Людям набридли обіцянки, красиві, але нереалізовані проекти, а ті, хто це обіцяв, десь зникають. З іншого боку, деколи ображає несправедлива критика. Коли робиш і ніхто навіть не подякує. Я безумовно черпаю сили в людській вірі"
До министерства вы были связаны с инфраструктурой? Чем вы занимались?
– З інфраструктурою я був пов'язаний побічно, тому що, коли я працював у постійному представництві при міжнародних організаціях у Відні, займався проблематикою транспортування по Дунаю. Плюс залізниця. До 2015 року я не працював в Міністерстві інфраструктури.

Это нормально, когда человек, который никогда не работал в инфраструктуре, возглавляет министерство. Как вы считаете?
– Ви були і є успішним бізнесменом, а стали чудовим блогером. Без особливих курсів і навчання.

Ви були і є успішним бізнесменом, а стали чудовим блогером. Без особливих курсів і навчання.
– В мене український. Просто магістерка.

– То есть нет, фактически?
– Так.

– С учетом тех знаний, которые вы приобрели в зарубежных университетах, нужен MBA? Это инвестиция, тратить ли на него деньги? Пользуетесь ли вы связями, которые приобрели, получая образование за границей?
– Контактами користуюся. Коло друзів залишилося. Ми часто спілкуємося в режимі онлайн, коли потрібно і по роботі, і просто в дружному спілкуванні. Щодо MBA, в мене є приклад з моєї сім'ї. Мій менший брат закінчив три роки університету у Відні. Потім відпрацював три роки в приватних компаніях в Відні і Лондоні. Повернувся і здобув MBA. Вважаю, що це найкращий варіант в ситуації, коли ти після бакалаврату ідеш на роботу, отримуєш практичний досвід. І вже потім вирішуєш, потрібен MBA чи ні. Багато геніїв сучасності не мають вищої освіти і це не заважає їм успішно працювати. Навіть є такі політики.

Я понимаю. Но все забывают, что до того, как, например, Цукерберга отчислили из Гарварда, он сначала туда поступил.
– Безумовно. MBA неможливий без початкової вищої освіти.

"Як чиновник зі стажем, я подібне бачив багато разів. І як працюють, і як втікають, як потім домовляються. В моєму випадку не буде ні першого, ні другого, ні третього. Я буду спокійно працювати, бо червоніти за час моєї роботи мені немає чого. Вважаю, що достатньо зробив на своїй посаді. "
Вы рекомендуете топ-университеты или это может быть любой университет с западной ментальностью образования?
– Я б орієнтувався хоча б на топ-100. Дуже жорсткий відбір, важко попасти, але потрібно цього прагнути. Зараз великого прогресу набувають так звані онлайн-курси. Коли ви маєте доступ до лекцій найкращих викладачів світу. Цим потрібно активно користуватися, бо не завжди є фінансова або фізична можливість.

Большое количество ваших «попередников» убежали из Украины. Где вы видите себя после окончания каденции? Если вдруг придется убегать из Украины, чем планируете заниматься?
– В Україні у мене є проект Hyperloop, який я повинен закінчити. Це справа мого життя.

В случае высоковероятного преследования со стороны будущих властей, убегать не планируете?
– Як чиновник зі стажем, я подібне бачив багато разів. І як працюють, і як втікають, як потім домовляються. В моєму випадку не буде ні першого, ні другого, ні третього. Я буду спокійно працювати, бо червоніти за час моєї роботи мені немає чого. Вважаю, що я достатньо зробив на своїй посаді. Я більш ніж переконаний, що в Україні є маса можливостей. Це те, в чому ми переконуємо іноземних інвесторів.

Книга, которая изменила жизнь.
– Якщо говорити про книгу дитинства, - «Талейран» Тарле. Книга про міністра закордонних справ Наполеона Бонапарта, який фактично змінив Францію. З останніх - біографія Ілона Маска. Я не знаю жодного українського бізнесмена, який міг би заради нового продукту, ідеї, в якій ніхто не був впевнений, закласти всій будинок, віддати всі заощадження.

Возможно поэтому у нас и нет Илонов Масков?
– Він ж теж не американець. Приїхав з Південної Африки, з ПАР.

Думаете, он так ментально воспитан, что ради великой идеи и визионерства готов поставить на кон все? Почему он такой?
– Думаю, що це щастя. Це теж хайп і авантюра з його боку. Але це те ж саме, що і казино. Коли люди заходять в казино, ми не розуміємо, що тисячі з них, - програють. Ми бачимо тих, хто виграв, і нам здається, що це фортуна. Мені важко сказати, як це відбувається в бізнесі. Але я бачу, що у вас, наприклад, вдалося. Не думаю, що 20 років тому, ви знали, що працюватимете в США і матимете мегаімперію по всьому світу.

"Я більш ніж переконаний, що в Україні є маса можливостей. Це те, в чому ми переконуємо іноземних інвесторів"
(Смеется). 20 лет назал я думал, что Америка или Нью-Йорк, - это Луна. Но у меня никогда не было даже мысли сделать шаг назад. Я всегда принимал решения, которые отрезали мне путь назад.
– В мене подібний стиль мислення. Найбільше боюся, що після відставки, буду думати, що міг зробити щось добре для країни, але цього не зробив. Тому хочу спробувати зробити все, що можливо. Щоб витягнути країну з стану, в якому вона зараз знаходиться.

Чтобы вы посоветовали себе двадцатилетнему?
– Більше вчити мов. Я знаю англійську, французьку, німецьку, чеську, польську, але дуже шкодую, що не вивчив китайську. Зараз це був би суттєвий плюс. Відчуваю це на переговорах з Китаєм, коли успіх переговорів на 90% залежить від якості перекладу.

Учи китайский, а не чешский, такой совет себе двадцатилетнему?
– До тих семи мов, які вже знаєш, можна вивчити ще восьму.

Боюсь, если какой-то двадцатилетний молодой человек услышит твою рекомендацию учить семь языков, то на одном из ему известных, он пошлет тебя куда-нибудь подальше. Все-таки, совет себе двадцатилетнему. Такой, чтобы сам себя услышал. Как будто своему сыну.
– Я не шкодую за тим, що було. Те, що я відчуваю в щоденній потребі, - це мова. Щодо того, щоб краще себе перевиховати, можливо, - спорт і більше часу проводити з дітьми.

Когда начинается рабочий день?
– 7 - 7:30 ранку.

Нужно проснуться в шесть?
– Найпізніше. Закінчення залежить від дня. Приблизно одинадцята, дванадцята ночі. Субота - на роботі. В неділю намагаюся бути з сім'єю, але теж не завжди виходить.

Потому что командировки?
– Робота на місці. Її достатньо багато. Відрядження - це інша історія. Буває таке, що я заходжу додому, щоб змінити одну валізу на іншу, і їду далі.

Евгений Червоненко (экс-министр транспорта в 2005 году. - Ред.) назвал вас, извиняюсь, цитирую, «дебилом». Будете отвечать?
– Я давно вже не реагую на Євгена Червоненка, коли він «в шалі». Потім він передзвонює. нормально спілкується, деколи вибачається, деколи робить вигляд, що подібного не було. Я стараюсь ніколи не ображатися на людей. Коли ти міністр, ображатися - неправильно.

Червоненка тяжело обвинять в неискренности. Эмоциональные люди, а никто не будет отрицать, что Червоненко - очень эмоциональный человек, обычно очень искренние. Что у закрытого в голове, то у эмоционального на языке. С чем была связана эта история? Насколько я понимаю, он утверждает, что последние серьезные инфраструктурные улучшения трассы Одесса-Киев были сделаны при нем, и ремонт полотна тоже.
– Якраз те, що ми зараз після нього ремонтуємо.

Он предъявляет к вам претензии по ремонту ж/д полотна, перегруженного грузового транспорта. В чем суть профессиональной дискуссии?
– Коли я чую критику або гостру реакцію з боку колишніх колег, у мене до них виникає одне просте питання. Якби, коли я став міністром, інфраструктура була в ідеальному стані, а я її довів до ручки за два роки, питання до мене [були б] величезні. Але, коли я отримав інфраструктуру, зруйновану на 95%, а мені потрібно шукати ресурс ремонтувати, вибачте хлопці, питання до вас.

"Я б орієнтувався хоча б на топ-100. Дуже жорсткий відбір, важко попасти, але потрібно цього прагнути. Зараз великого прогресу набувають так звані онлайн-курси. Коли ви маєте доступ до лекцій найкращих викладачів світу. Цим потрібно активно користуватися, бо не завжди є фінансова або фізична можливість"
Каждый день возникают нехорошие обстоятельства с транспортом, который перевозит людей. Так называемыми маршрутками и так далее. Что в этом плане предпринимается?
– Зараз ми намагаємося відновити легальний сектор автобусних перевезень. Зараз 60-70% перевізників - в тіні. По таксі в Україні ще гірша картина - 90% в тіні. За рахунок спільних перевірок Нацполіції і транспортної інспекції, всіх повертаємо у правове русло. На початку цього року, ми провели реформу автобусних перевезень. Зараз кожен перевізник має дуже простий механізм отримання ліцензії, яка коштує копійки - декілька сотень гривень на рік.

Почему за два года ничего не сделали?
– Процес узгоджень. Бюрократію ніхто не відміняв. Це не так, що я підписав наказ і він завтра вийшов.

- Получается, бюрократия в Украине убивает людей?
– Ні. Бюрократія - це довгий процес.

Я хочу, чтобы люди не попадали в аварии с нелегальными таксистами. У вас такое же желание?
– Після того, як Менделєєв вигадав правильну пропорцію горілки, було багато винаходів. Ви ж ніколи не запустите у виробництво сорт горілки, який не протестований в лабораторії? Так само в випадку нового продукту, коли ми розробляємо нові правила. Ми повинні бути впевнені на 200%, що це сприятиме прозорості ринку, цим не скористаються корупціонери, це дасть українцям можливість їздити на безпечному, новому транспорті. перевірили, зробили, запустили цього року. наразі головна мета, щоб всі були в ринкових рівних умовах.

Географическое положение Украны говорит о том, что мы можем назвать это хабом.
– Так.

Как вы это используете? Какая капитализация процесса? Вопрос от издания LIGA.net. Какие деньги зарабатывает Украина, пользуясь транзитным положением?
– Україна - це хаб між Європою і Азією. Це не слова Міністерства інфраструктури. Це слова великих компаній Сходу і Заходу. Наразі ми знижуємо портові тарифи і збори, які є одними з найвищих у чорноморському басейні. Розв'язуємо логістику з Півдня по спрямуванню до країн ЄС. Поєднання Ірану, Перської затоки з Україною, потім зі Скандинавією, Центральною і Східною Європою. Альтернативний маршрут - Великий шовковий шлях. Позаминулого місяця пішли перші контейнерні потяги, які зв'язують Китай, Україну і Австрію. Поки це один потяг на тиждень. Плануємо близько чотирьох.

В Украине серьезные проблемы с трудовым ресурсом. Что вы, как министерство, делаете в этом плане?
– Ми запустили дорожню реформу, відбуваються дорожні роботи. Цим створено тисячі робочих місць в дорожній сфері. Українців зараз масово наймають приватні компанії. Мінімальна зарплата - 15 000 грн в місяць, плюс проживання, харчування, проїзд. Інженер отримує більше 40 000 грн. в місяць. Це вже нормальні умови. Люди потихеньку повертаються з тієї ж Польщі і працюють за фахом. Другий ресурс - морська і авіаційна галузь. Наразі спрямовуємо зусилля, щоб збільшити кількість випускників авіаційних шкіл. В першу чергу - пілотів, яких зараз просто фізично немає.

– Что происходит с внутренним сообщением, когда перемещение между Днепром и Киевом дороже, чем долететь до Польши? Согласитесь, это ненормальная ситуация. Дорог практически нет, внутренние билеты на авиатранспотрт очень дорогие. Как перемещаться людям?
– Завдяки тому, що ми провели реформу авіаційної галузі, тільки в цьому році з'явилося 9 додаткових авіакомпаній. Кількість людей, які користуються авіатранспортом з 2015 року, зросла вдвічі.

Только люди по два-три дня сидят в аэропортах.
– В Європі 50 000 людей кожної доби чекають на літак, який затримується. В Україні лише 7% рейсів українських авіакомпаній відбуваються з запізненням.

Так количество пассажиров не сопоставимо.
– Цього року по Україні ми матимемо мінімум 20 млн пасажирів, які літають.

Ryanair в том числе?
– Ryanair - прорив для України. Його приходу ніхто не хотів.

Даже несмотря на то, что вы применяли не совсем бизнесовые методы по отношению к аэропорту Борисполь? Вы считаете это достижением?
– Я вважаю, що у нас був абсолютно прозорий діалог і Бориспіль від цього виграє за рахунок того, що отримає більшу кількість пасажирів. Будь-яке летовище в світі заробляє за рахунок пасажиропотоку, а не дискримінаційних ставок. Ми створили нормальні ринкові умови для всіх авіакомпаній. Не під якусь одну. Просто статистика. Цього року в Україні функціонує більше 10 аеропортів. Було три.

Вы обещали строить пять в год.
– Ми обіцяли будувати п'ять з наступного року.

С 2019. В 2018 - нет?
– Якщо у нас буде 10 млрд грн державного бюджету на будівництво.

Начинаются «якщо». Обещали пять, сколько построите в 2019 году?
– В 2018 році, порівняно з 2015, кількість аеропортів збільшилася вдвічі. Було менше п'яти, зараз більше десяти. По 2019 року. Будуть гроші, будуть злітні смуги, буде п'ять поліс. Розраховуємо за рахунок державного бюджету повторити успіх дорожнього фонду. Мати 10 млрд грн на мінімум п'ять злітних смуг, щоб збудувати їх на Сході, в Центрі і на Заході України.

Когда вы обещали построить пять аэропортов, вы не думали о выделении денег?
– Ми завжди говорили про це спільно. Дороги не ремонтуються без грошей. Ми обіцяли, що будемо робити дороги? Ми зробили Дорожній фонд і робимо дороги.

То есть обещание министра Омеляна в 2019 году: построить и запустить в Украине пять аэропортов?
– За один рік вони не побудуються.

Вы говорили, пять аэропортов в год.
– Цього року ми будуємо злітну смугу в Одесі. Процес будівництва займе рівно рік. Для того, щоб розпочати будівництво наступного року, нам так само потрібні гроші з державного бюджету.

Вы обещали пять аэропортов в год?
– За умови фінансування. Будівництво аеропорту триває мінімум два роки.

В каких городах в 2019 году начнется строительство аэропортов?
– Держава буде будувати тільки злітні смуги. Термінали, обслуговування, все це буде в формі ППП. Плануємо Дніпро, Бердянськ.

В Днепре есть [аеропорт].
– Злітної смуги немає. Вона в жахливому стані. Потрібно повністю будувати нову. Термінал там теж поганий. Публічне зобов'язання про те, що готовий збудувати термінал за свої кошти, дав [Олександр] Ярославський (украинский бизнесмен. - Ред.). Держава починає будувати злітну смугу, Ярославський - термінал.

Какая у него мотивация?
– Це бізнес. Це прибуток для держави з надходжень за посадку кожного літака. Це прибуток для бізнесу з кожного пасажира. Так працює вся Європа.

Текст: Татьяна Павлушенко
Фото: LIGA.NET, проект BIG MONEY
Дата публикации: 24.08.2018 г.
© Все права защищены. Проект BIG MONEY, информационное агентство ЛІГАБізнесІнформ
Made on
Tilda