Дороги Зеленського:
П'ять проблем великого будівництва
П'ять проблем великого будівництва
Автор: Уляна Букатюк
Дороги Зеленського:
П'ять проблем великого будівництва
П'ять проблем великого будівництва
Автор: Уляна Букатюк
Колаж: Євген Адаменков
Україна витратить цього року на дороги близько 129,3 млрд грн ($4,6 млрд). На велике дорожнє будівництво збирали всією країною: гроші йдуть з державного і місцевих бюджетів, на це залучають кредити під держгарантії, кошти від ЄБРР та Світового банку, а також – частина від виграних Нафтогазом у Газпрому $3 млрд.
Минуло понад півроку, як українські дороги заполонили бігборди з написом «Велике будівництво – Програма президента».
LIGA.net з’ясувала, які дороги вже побудували, скільки витратили та чи справді ця колосальна сума перетвориться на нові шляхи для українців, а не успішний бізнес для причетних. Відповідаємо у п'яти запитаннях.
Минуло понад півроку, як українські дороги заполонили бігборди з написом «Велике будівництво – Програма президента».
LIGA.net з’ясувала, які дороги вже побудували, скільки витратили та чи справді ця колосальна сума перетвориться на нові шляхи для українців, а не успішний бізнес для причетних. Відповідаємо у п'яти запитаннях.
1. Скільки та чого побудують?
Фото: facebook.com/Ukravtodor.Gov.Ua
Програму «Велике будівництво» розпочали ще за прем’єрства Олексія Гончарука. План будівництва та реконструкції – амбітний: 6 500 км доріг, 142 шкіл, 117 дитсадків, 212 відділень екстреної медичної допомоги, 570 медичних амбулаторій, 122 спорткомплекси. Уряд Дениса Шмигаля продовжив курс. Ми проаналізуємо, що відбувається у найдорожчій частині будівництва – дорогах.
Зеленський пообіцяв за п’ять років президентства оновити 25 000 км українських автошляхів (із близько 170 000 км загалом в Україні). Тож «під каток» стартового 2020-го виділили рекордну за всю історію України суму: цьогоріч в Україні планують оновити 4200 км доріг державного значення. А з урахуванням доріг місцевого значення – 6300 км. Щоправда, це лише 4,1% від усіх доріг, які потребують відновлення в Україні, адже таких – 153 000 км або 90% від усіх автошляхів.
Зеленський пообіцяв за п’ять років президентства оновити 25 000 км українських автошляхів (із близько 170 000 км загалом в Україні). Тож «під каток» стартового 2020-го виділили рекордну за всю історію України суму: цьогоріч в Україні планують оновити 4200 км доріг державного значення. А з урахуванням доріг місцевого значення – 6300 км. Щоправда, це лише 4,1% від усіх доріг, які потребують відновлення в Україні, адже таких – 153 000 км або 90% від усіх автошляхів.
Інтерактивна карта будівництва доріг в межах програми Велике будівництвою. Джерело: tdukr.maps.arcgis.com
«Те, що в межах колишньої програми (Концепції будівництва автомобільних доріг. – Ред.) планувалося зробити в 2021–2022 роках, ми наблизили до 2020-го», – похвалився у липневому інтерв’ю виданню Mind очільник Укравтодору Олександр Кубраков.
Будівельний сезон в Україні стартує в березні, але цьогоріч будівництво почали навіть раніше – в середині лютого. І станом на початок вересня ремонт здійснюють вже на 4000 км доріг, а верхній шар асфальтобетонного покриття поклали на 1805,5 км доріг.
Але велике будівництво також вирішили використати для великого піару. Ще у червні Офіс президента надіслав головам ОДА листи з проханням використовувати при відновленні доріг спеціально розроблені логотипи та хештеги, а також встановлювати борди, забрендувати спецодяг і техніку, з’ясували журналісти видання Бабель.
Після цього в українському Facebook представники влади масово почали встановлювати рамки Велике будівництво на аватарки, а в реальності – борди та таблички біля кожного об’єкту.
Будівельний сезон в Україні стартує в березні, але цьогоріч будівництво почали навіть раніше – в середині лютого. І станом на початок вересня ремонт здійснюють вже на 4000 км доріг, а верхній шар асфальтобетонного покриття поклали на 1805,5 км доріг.
Але велике будівництво також вирішили використати для великого піару. Ще у червні Офіс президента надіслав головам ОДА листи з проханням використовувати при відновленні доріг спеціально розроблені логотипи та хештеги, а також встановлювати борди, забрендувати спецодяг і техніку, з’ясували журналісти видання Бабель.
Після цього в українському Facebook представники влади масово почали встановлювати рамки Велике будівництво на аватарки, а в реальності – борди та таблички біля кожного об’єкту.
Джерело: Бабель
2. Звідки гроші на дороги?
Фото: facebook.com/Ukravtodor.Gov.Ua
На українські дороги цьогоріч планують витратити «божевільний обсяг грошей», раніше заявив в інтерв’ю LIGA.net «головний по дорогах у Зеленського” – так часто називають ексрадника Олексія Гончарука Юрія Голика. Ще на початку року Голик порахував, що йдеться про близько 113 млрд грн (за півроку проєкт «виріс» ще на 16 млрд грн). Тривалий час можновладці та ЗМІ обмежувались фразою «понад 100 млрд». Цифру про кінцеву вартість великого будівництва для платників податків ніде не вказували.
«31,5 млрд грн – з Дорожнього фонду (на дороги державного значення. – Ред.), 19,3 млрд грн – під державні гарантії, 35 млрд грн – завдяки додатковому бюджетному фінансуванню», – пояснив, звідки братимуть гроші очільник Укравтодору в колонці ЕП на початку липня.
Ще 4,4 млрд грн служба розраховує залучити від міжнародних фінансових організацій – у підсумку всього 90,2 млрд грн.
7,9 млрд державних грошей піде на експлуатаційне утримання доріг, 5,6 млрд – боргові зобов’язання України, 3,2 млрд Мінінфраструктури спрямує на забезпечення безпеки руху. А ще 22,2 млрд грн коштів Дорожнього фонду підуть на розвиток регіонів, уточнили цифри Liga.net у Мінфіні. Загалом там нарахували 129,3 млрд грн – а це 6,7% від усіх видатків держави цьогоріч.
«31,5 млрд грн – з Дорожнього фонду (на дороги державного значення. – Ред.), 19,3 млрд грн – під державні гарантії, 35 млрд грн – завдяки додатковому бюджетному фінансуванню», – пояснив, звідки братимуть гроші очільник Укравтодору в колонці ЕП на початку липня.
Ще 4,4 млрд грн служба розраховує залучити від міжнародних фінансових організацій – у підсумку всього 90,2 млрд грн.
7,9 млрд державних грошей піде на експлуатаційне утримання доріг, 5,6 млрд – боргові зобов’язання України, 3,2 млрд Мінінфраструктури спрямує на забезпечення безпеки руху. А ще 22,2 млрд грн коштів Дорожнього фонду підуть на розвиток регіонів, уточнили цифри Liga.net у Мінфіні. Загалом там нарахували 129,3 млрд грн – а це 6,7% від усіх видатків держави цьогоріч.
Джерело: Укравтодор
Додатковим бюджетним фінансуванням неочікувано виявилася половина коштів з COVID-фонду, задуманого для підтримки системи охорони здоров’я та допомоги людям, які постраждали через карантин. У розпал епідемії 24 липня Мінфін перерозподілив «на дороги» 35 млрд грн з 66 млрд грн COVID-фонду.
«Насправді це кошти Нафтогазу, які й так планували витратити на дороги, а окрім доріг, ще збираються реконструювати лікарні», – пояснив таке рішення в коментарі LIGA.net народний депутат від Слуги народу Андрій Мотовиловець.
Навіщо ж тоді ці кошти передавали в COVID-фонд? Спершу злякалися коронавірусу та вирішили перевести кошти на боротьбу із хворобою звідки тільки можна, пояснює Liga.net високопоставлений співрозмовник з Укравтодору. А потім побачили, що «коштами фонду ніхто нормально не розпоряджається», і щоб не було звичного для України сценарію, коли наприкінці року залишилася купа невикористаних коштів, вирішили повернути їх назад на дороги.
7,9 млрд грн державних грошей піде на експлуатаційне утримання доріг, 5,6 млрд – боргові зобов’язання України. Ще 22,2 млрд грн коштів Дорожнього фонду підуть на розвиток регіонів, а 3,2 млрд Мінінфраструктури спрямує на забезпечення безпеки руху. У Мінфіні загалом "на дороги" цьогоріч нарахували 129,3 млрд грн – а це 6,7% від усіх видатків держави.
«Якби ми їх не витратили – не робили би дороги та потім позичали би на дороги. Тобто, ці гроші ми б все одно позичали, тільки пустили би не на коронавірус, а на дороги», – пояснив логіку рішення голова парламентської фракції «Слуга народу» Давид Арахамія в ефірі одного з телеканалів на початку вересня.
Але частину доріг у 2020 році все ж будують в кредит. Заради фінансування доріг влада повернулась до надання держгарантій Укравтодору, під які останній залучив позику у державному Укрексімбанку на 19,3 млрд грн. Угоду ініціювали й курували в Офісі президента.
«Гарантії мають надаватись лише за умови, що позичальник зможе сам повернути кредит, під який надаються гарантії, – пояснює в коментарі LIGA.net керівниця Центру аналізу публічних фінансів при КШЕ Дарина Марчак. – Але Укравтодор не має власних джерел надходжень, фінансується із бюджету, і фактично повертатиме його кредити під держгарантії уряд». Це створює ризики для державних фінансів – а відтак, і для майбутнього економічного розвитку.
Згідно зі звітом Укравтодору станом на кінець липня з підрядниками вже уклали договори на 106,9 млрд грн: там і чинні контракти попередніх років, і нові проєкти до 2021 року.
Для порівняння, минулого року на українські шляхи витратили майже вчетверо менше – близько 25 млрд грн.
«Насправді це кошти Нафтогазу, які й так планували витратити на дороги, а окрім доріг, ще збираються реконструювати лікарні», – пояснив таке рішення в коментарі LIGA.net народний депутат від Слуги народу Андрій Мотовиловець.
Навіщо ж тоді ці кошти передавали в COVID-фонд? Спершу злякалися коронавірусу та вирішили перевести кошти на боротьбу із хворобою звідки тільки можна, пояснює Liga.net високопоставлений співрозмовник з Укравтодору. А потім побачили, що «коштами фонду ніхто нормально не розпоряджається», і щоб не було звичного для України сценарію, коли наприкінці року залишилася купа невикористаних коштів, вирішили повернути їх назад на дороги.
7,9 млрд грн державних грошей піде на експлуатаційне утримання доріг, 5,6 млрд – боргові зобов’язання України. Ще 22,2 млрд грн коштів Дорожнього фонду підуть на розвиток регіонів, а 3,2 млрд Мінінфраструктури спрямує на забезпечення безпеки руху. У Мінфіні загалом "на дороги" цьогоріч нарахували 129,3 млрд грн – а це 6,7% від усіх видатків держави.
«Якби ми їх не витратили – не робили би дороги та потім позичали би на дороги. Тобто, ці гроші ми б все одно позичали, тільки пустили би не на коронавірус, а на дороги», – пояснив логіку рішення голова парламентської фракції «Слуга народу» Давид Арахамія в ефірі одного з телеканалів на початку вересня.
Але частину доріг у 2020 році все ж будують в кредит. Заради фінансування доріг влада повернулась до надання держгарантій Укравтодору, під які останній залучив позику у державному Укрексімбанку на 19,3 млрд грн. Угоду ініціювали й курували в Офісі президента.
«Гарантії мають надаватись лише за умови, що позичальник зможе сам повернути кредит, під який надаються гарантії, – пояснює в коментарі LIGA.net керівниця Центру аналізу публічних фінансів при КШЕ Дарина Марчак. – Але Укравтодор не має власних джерел надходжень, фінансується із бюджету, і фактично повертатиме його кредити під держгарантії уряд». Це створює ризики для державних фінансів – а відтак, і для майбутнього економічного розвитку.
Згідно зі звітом Укравтодору станом на кінець липня з підрядниками вже уклали договори на 106,9 млрд грн: там і чинні контракти попередніх років, і нові проєкти до 2021 року.
Для порівняння, минулого року на українські шляхи витратили майже вчетверо менше – близько 25 млрд грн.
Джерело: Укравтодор
3. Чи не задорого будують?
Фото: facebook.com/Ukravtodor.Gov.Ua
«Багато грошей, відсутність контролю за якістю робіт і вагового контролю та зговір між великими компаніями про розподіл тендерів», – критично характеризує дорожнє будівництво ексзаступник Мінінфраструктури Володимир Шульмейстер, директор інфраструктурної програми «Українського інституту майбутнього».
«1 км доріг проєкту Велике будівництво в середньому подорожчав на 57%», – дорікає ексміністр інфраструктури Володимир Омелян, порівнюючи вартість будівництва під час його урядування. В Омеляна неприкритий конфлікт інтересів, зараз він опозиційний політик.
Але у завищених цінах Укравтодор звинувачують й профільні організації. На прохання LIGA.net в ГО «Антикорупційний штаб» порівняли ціни на будівництво доріг в Україні та Польщі. «Тендер на будівництво 30 км відрізку на трасі Дніпро-Решетилівка обійдеться в 12 млрд грн. Це означає, що будівництво одного кілометру шляху коштуватиме українцям 270 млн грн (без витрат на штучні споруди, викуп землі тощо), – каже директор ГО Сергій Миткалик. – Ціна аналогічного кілометрового відрізку в Польщі складає 35 млн злотих або 250 млн грн. При цьому в Україні значно нижча вартість робочої сили».
Ціни на дорожніх тендерах цього року можуть бути завищені на 15-20%, доводять журналісти програми «Наші гроші з Денисом Бігусом» у своєму розслідуванні. Причини: непрозорі закупівлі та слабка конкуренція через тендерні обмеження, які запровадив Укравтодор.
50-60% вартості дороги складає ціна асфальтобетону. Укравтодор встановлює максимальну ціну асфальтобетону у цих тендерах, але не публікує деталізовані дані про те, скільки асфальтобетон зрештою коштував. Як з’ясували журналісти, ціна на нього різниться для різних компаній. Наприклад, ціна асфальтобетону для компанія ПРАТ «Хмельницьке ШБУ №56» була 2393 грн/т. А вже для компанії з топ-3 підрядників Укравтодору ціна на той самий асфальтобетон була на 20% вищою. Для платників податків це коштувало додаткові 24 млн грн.
Така різниця у закупівлях дозволяє компаніям, що потрапили в пул підрядників Укравтодору непогано заробляти, доводять розслідувачі: фірми закуповують матеріали для будівництва у пов’язаних компаній, ціна на них при цьому може зростати на 20-100%.
«1 км доріг проєкту Велике будівництво в середньому подорожчав на 57%», – дорікає ексміністр інфраструктури Володимир Омелян, порівнюючи вартість будівництва під час його урядування. В Омеляна неприкритий конфлікт інтересів, зараз він опозиційний політик.
Але у завищених цінах Укравтодор звинувачують й профільні організації. На прохання LIGA.net в ГО «Антикорупційний штаб» порівняли ціни на будівництво доріг в Україні та Польщі. «Тендер на будівництво 30 км відрізку на трасі Дніпро-Решетилівка обійдеться в 12 млрд грн. Це означає, що будівництво одного кілометру шляху коштуватиме українцям 270 млн грн (без витрат на штучні споруди, викуп землі тощо), – каже директор ГО Сергій Миткалик. – Ціна аналогічного кілометрового відрізку в Польщі складає 35 млн злотих або 250 млн грн. При цьому в Україні значно нижча вартість робочої сили».
Ціни на дорожніх тендерах цього року можуть бути завищені на 15-20%, доводять журналісти програми «Наші гроші з Денисом Бігусом» у своєму розслідуванні. Причини: непрозорі закупівлі та слабка конкуренція через тендерні обмеження, які запровадив Укравтодор.
50-60% вартості дороги складає ціна асфальтобетону. Укравтодор встановлює максимальну ціну асфальтобетону у цих тендерах, але не публікує деталізовані дані про те, скільки асфальтобетон зрештою коштував. Як з’ясували журналісти, ціна на нього різниться для різних компаній. Наприклад, ціна асфальтобетону для компанія ПРАТ «Хмельницьке ШБУ №56» була 2393 грн/т. А вже для компанії з топ-3 підрядників Укравтодору ціна на той самий асфальтобетон була на 20% вищою. Для платників податків це коштувало додаткові 24 млн грн.
Така різниця у закупівлях дозволяє компаніям, що потрапили в пул підрядників Укравтодору непогано заробляти, доводять розслідувачі: фірми закуповують матеріали для будівництва у пов’язаних компаній, ціна на них при цьому може зростати на 20-100%.
Джерело: Наші гроші з Денисом Бігусом
Заробляють не тільки на асфальтобетоні, стверджують в ГО «Наші гроші», яка спеціалізується на аналізі держзакупівель. Наприклад, одна з компаній з топ-підрядників Укравтодору підвищила ціну на доставку емульсії для траси в Пирятині вдев’ятеро, щебеню – вчетверо, щебенево-піщаної суміші – у 2,5 рази.
Що на ці закиди каже Укавтодор? Його очільник Олександр Кубраков записав та опублікував у соцмережах 10-хвилинне відео. За його словами, журналістські розслідування не що інше, як інструмент боротьби бізнесу, якій залишився за бортом великого будівництва. В організації медійної атаки Кубраков звинувачував голову ГО «Всеукраїнська дорожня асоціація» (ВДА) Артема Гриненка.
Що на ці закиди каже Укавтодор? Його очільник Олександр Кубраков записав та опублікував у соцмережах 10-хвилинне відео. За його словами, журналістські розслідування не що інше, як інструмент боротьби бізнесу, якій залишився за бортом великого будівництва. В організації медійної атаки Кубраков звинувачував голову ГО «Всеукраїнська дорожня асоціація» (ВДА) Артема Гриненка.
4. Чи справді є картель і хто заробляє на дорогах?
Фото: facebook.com/Ukravtodor.Gov.Ua
Журналісти закидають Укравтодору «симпатію» до «конкурентів» Гриненка – Національної асоціації дорожників України (НАДУ), яка вміє доносити позицію до перших облич держави. Наприклад, експрезидент НАДУ Тарас Сиротинський став радником прем’єр-міністра Шмигаля.
До НАДУ входять дев’ять найбільших автодорожніх компаній, зокрема й топ-5 основних підрядників Укравтодору. І між цими компаніями є картельна змова, переконана Агія Загребельська, ексдержуповноважена АМКУ, а зараз засновниця Ліги антитрасту, спільного освітнього проєкту Ради захисту конкуренції та споживачів і ГО «Наші гроші».
До НАДУ входять дев’ять найбільших автодорожніх компаній, зокрема й топ-5 основних підрядників Укравтодору. І між цими компаніями є картельна змова, переконана Агія Загребельська, ексдержуповноважена АМКУ, а зараз засновниця Ліги антитрасту, спільного освітнього проєкту Ради захисту конкуренції та споживачів і ГО «Наші гроші».
Джерело: НАДУ
Яблуком розбрату між двома дорожніми організаціями стали рекомендації Укравтодору до тендерних вимог, запропоновані у березні. Згідно з ними, компанія, яка хоче будувати дорогу, повинна мати власну техніку та довести виконання 100% необхідних робіт за аналогічним договором. У ВДА вважають їх дискримінаційними.
Зміна тендерної методології Укравтодором поклала край «дробленню» підрядів по 5-10 км. «Маленькі компанії перейшли на ринок місцевих доріг, а компаній привидів, тролів і одноднівок поменшало», – пояснює переваги такого рішення голова Укравтодору Кубраков.
Але конкуренція через такі обмеження також зменшилась. Миткалик з Антикорупційного штабу стверджує, що тендерна документація Укравтодору прописана так, що лише шість компаній фактично можуть взяти участь у торгах: «Інші компанії, які готові здійснити цей ремонт, з формальних ознак не можуть податися на цей тендер. А навіть коли подаються – замовник знаходить формальні причини, щоб їх відхилити і не допустити до торгів», – каже він.
Згідно із розрахунками Cost Ukraine, 69% підрядів Укравтодору за перше півріччя 2020 року отримали всього п’ять компаній. На місцевому рівні підряди розподілені рівномірніше.
Зміна тендерної методології Укравтодором поклала край «дробленню» підрядів по 5-10 км. «Маленькі компанії перейшли на ринок місцевих доріг, а компаній привидів, тролів і одноднівок поменшало», – пояснює переваги такого рішення голова Укравтодору Кубраков.
Але конкуренція через такі обмеження також зменшилась. Миткалик з Антикорупційного штабу стверджує, що тендерна документація Укравтодору прописана так, що лише шість компаній фактично можуть взяти участь у торгах: «Інші компанії, які готові здійснити цей ремонт, з формальних ознак не можуть податися на цей тендер. А навіть коли подаються – замовник знаходить формальні причини, щоб їх відхилити і не допустити до торгів», – каже він.
Згідно із розрахунками Cost Ukraine, 69% підрядів Укравтодору за перше півріччя 2020 року отримали всього п’ять компаній. На місцевому рівні підряди розподілені рівномірніше.
Частка п’яти компаній на тендерах служб автомобільних доріг (САД) значно вища, ніж на місцевих тендерах. Джерело: CоST Ukraine
«За останні дев'ять місяців 85% всіх підрядів на загальну суму 38 млрд грн отримали лише «компанії-картелісти», – порахували в Лізі антитрасту на початку серпня.
Миткалик пов’язує таку прихильність Укравтодору до обмеженого переліку компаній їхніми «хорошими зв'язками з керівництвом країни».
Миткалик пов’язує таку прихильність Укравтодору до обмеженого переліку компаній їхніми «хорошими зв'язками з керівництвом країни».
Кому належать компанії-«улюбленці» Укравтодору:
Дані: Наші Гроші, Ліга антитрасту, ГО «Антикорупційний штаб», ZN.UA, LIGA.net
ТОВ «Автомагістраль-Південь» формально належить одеситам Олегу Наливанному і Валерію Короткову. Публічно її представляє директор Микола Тимофеєв, член правління Національної асоціації дорожників України (НАДУ). Експрезидент НАДУ Тарас Сиротинський у квітні став радником прем’єр-міністра Дениса Шмигаля. Наші гроші не виключають, що насправді компанію контролюють одеські бізнесмени.
ТОВ «Техно-Буд-Центр» володіють Юрій Ханін та Андрій Ярема, директор – Петро Тесельський. З відкритих джерел про них відомо зовсім небагато. Трохи більше відомо про зв’язки засновників компанії, які зараз формально не мають відношення до неї.
Онур Конструкціон Інтернешнл заснували громадяни Туреччини Онур й Іхсан Четінджевіз та львів’янин Олег Фаріон. Наші Гроші пов'язують головних постачальників щебеню для компанії із братом депутата від Слуги народу Юрія Корявченкова, більш відомого як «Юзік».
ТОВ «Спільна українсько-німецьке підприємство Автострада» володіє Максим Шкіль, експомічник нардепа Партії регіонів Миколи Дем’яненка, пишуть Наші гроші, приписуючи Шкілю товариські відносини з ексголовою АМКУ Юрієм Терентьєвим.
Турецький холдинг Ozaltіn заснований бізнесменом Нурі Озалтином у 1965 році. Компанія займається будівництвом інфраструктурних проєктів, енергетикою та туризмом. ZN.UA пише, що компанія потрапила на тендери Укравтодору попри невідповідність вимогам через пряме сприяння помічника президента Зеленського – Сергія Шефіра, який є «інвестнянею» для всіх турецьких компаній.
ТОВ «Автомагістраль-Південь» формально належить одеситам Олегу Наливанному і Валерію Короткову. Публічно її представляє директор Микола Тимофеєв, член правління Національної асоціації дорожників України (НАДУ). Експрезидент НАДУ Тарас Сиротинський у квітні став радником прем’єр-міністра Дениса Шмигаля. Наші гроші не виключають, що насправді компанію контролюють одеські бізнесмени.
ТОВ «Техно-Буд-Центр» володіють Юрій Ханін та Андрій Ярема, директор – Петро Тесельський. З відкритих джерел про них відомо зовсім небагато. Трохи більше відомо про зв’язки засновників компанії, які зараз формально не мають відношення до неї.
Онур Конструкціон Інтернешнл заснували громадяни Туреччини Онур й Іхсан Четінджевіз та львів’янин Олег Фаріон. Наші Гроші пов'язують головних постачальників щебеню для компанії із братом депутата від Слуги народу Юрія Корявченкова, більш відомого як «Юзік».
ТОВ «Спільна українсько-німецьке підприємство Автострада» володіє Максим Шкіль, експомічник нардепа Партії регіонів Миколи Дем’яненка, пишуть Наші гроші, приписуючи Шкілю товариські відносини з ексголовою АМКУ Юрієм Терентьєвим.
Турецький холдинг Ozaltіn заснований бізнесменом Нурі Озалтином у 1965 році. Компанія займається будівництвом інфраструктурних проєктів, енергетикою та туризмом. ZN.UA пише, що компанія потрапила на тендери Укравтодору попри невідповідність вимогам через пряме сприяння помічника президента Зеленського – Сергія Шефіра, який є «інвестнянею» для всіх турецьких компаній.
Дослідження Cost Ukraine свідчить, що середня кількість учасників на тендерах служб автомобільних доріг (САД) при ремонті у першому півріччі 2019 року складала 3,79. А у першому півріччі 2020 року – це вже 3,01.
Менша кількість учасників означає, що торгуватимуться вони не так затято, а отже – кінцевий користувач зекономить менше.
Менша кількість учасників означає, що торгуватимуться вони не так затято, а отже – кінцевий користувач зекономить менше.
Згідно із розрахунками Cost Ukraine, 69% підрядів Укравтодору за перше півріччя 2020 року отримали всього п’ять компаній.
У середньому економія на торгах скоротилася на 3%, пояснює виконавчий директор CoST Ukraine Святослав Абрамов. Якщо у першому півріччі 2019 року на торгах САД початкова сума тендерів на ремонт скорочувалася на 10,4%, то цьогоріч – це вже 7,1%.
«Середня кількість учасників на тендерах – 2,5, а 67% аукціонів на суму 30 млрд грн проведені в умовах, де змагались виключно дві компанії. Середнє зниження ціни під час самого аукціону, складало 2,4%», – наводять свої розрахунки за дев’ять місяців в Лізі антитрасту на початку серпня.
В Укравтодорі ж називають інші показники: 3,5 – середня кількість учасників та 7% – середня економія. «7% – це нормальний показник, який говорить про те, що є реальна конкуренція між учасниками та що очікувана вартість тендерів відповідає ринковим умовам. Частково це забезпечено тим, що усі тендери з 2020-го проходять державну експертизу, яка оцінює очікувану вартість, яку пропонує Служба автомобільних доріг», – пояснює Кубраков.
Здається, що влада почула критику. 17 серпня Мінекономіки затвердило Методологію особливостей здійснення закупівель у сфері дорожнього господарства. Тепер дозволені мобільні асфальтобетонні заводи, не потрібно надавати відгуки та купу різних довідок, але залишилась вимога щодо підтвердження 100% основних видів робіт (тепер зі зменшеним рівнем виконання аналогічних договорів – 50% замість 100%), пояснюють у Лізі антитрасту. Там вважають, що методологія прийнята «у більш-менш компромісній редакції».
В Укравтодорі ж вважають, що така редакція ставить «під ризик» відновлення дорожнього полотна на 200 км цьогоріч:
«У деяких областях, на жаль, тролі ще мають перевагу – приблизно 200 з 4000 км у зоні ризику для оновлення в цьому році», – пояснив очільник відомства.
«Середня кількість учасників на тендерах – 2,5, а 67% аукціонів на суму 30 млрд грн проведені в умовах, де змагались виключно дві компанії. Середнє зниження ціни під час самого аукціону, складало 2,4%», – наводять свої розрахунки за дев’ять місяців в Лізі антитрасту на початку серпня.
В Укравтодорі ж називають інші показники: 3,5 – середня кількість учасників та 7% – середня економія. «7% – це нормальний показник, який говорить про те, що є реальна конкуренція між учасниками та що очікувана вартість тендерів відповідає ринковим умовам. Частково це забезпечено тим, що усі тендери з 2020-го проходять державну експертизу, яка оцінює очікувану вартість, яку пропонує Служба автомобільних доріг», – пояснює Кубраков.
Здається, що влада почула критику. 17 серпня Мінекономіки затвердило Методологію особливостей здійснення закупівель у сфері дорожнього господарства. Тепер дозволені мобільні асфальтобетонні заводи, не потрібно надавати відгуки та купу різних довідок, але залишилась вимога щодо підтвердження 100% основних видів робіт (тепер зі зменшеним рівнем виконання аналогічних договорів – 50% замість 100%), пояснюють у Лізі антитрасту. Там вважають, що методологія прийнята «у більш-менш компромісній редакції».
В Укравтодорі ж вважають, що така редакція ставить «під ризик» відновлення дорожнього полотна на 200 км цьогоріч:
«У деяких областях, на жаль, тролі ще мають перевагу – приблизно 200 з 4000 км у зоні ризику для оновлення в цьому році», – пояснив очільник відомства.
5. Що із контролем?
Фото: facebook.com/Ukravtodor.Gov.Ua
На практиці Велике будівництво правильніше називати Великим ремонтом, чи навіть латанням. Згідно з даними CoST Ukraine, майже 80% грошей станом на кінець липня, піде на поточний середній ремонт доріг, а не капітальне будівництво. Для порівняння – у першому півріччі 2019 року цей показник був на рівні 54%.
«Поточний середній ремонт – це сіра зона: вид робіт, який не передбачає капітального відновлення, менший гарантійний термін та не потребує серйозного контролю, згідно з нормативами, тому в цю категорію «пхають» що завгодно», – пояснює Абрамов.
«Поточний середній ремонт – це сіра зона: вид робіт, який не передбачає капітального відновлення, менший гарантійний термін та не потребує серйозного контролю, згідно з нормативами, тому в цю категорію «пхають» що завгодно», – пояснює Абрамов.
?Джерело: COST Ukraine
Існує проблема з контролем за відремонтованими дорогами, визнає Абрамов. У поточному році Укравтодор анонсував залучення незалежного технагляду до виконання об’єктів будівництва та ремонтів. Однак до запровадження повноцінного аутсорсингу цих послуг поки далеко. Станом на 17 серпня для контролю за ремонтом доріг державного значення підписали 13 договорів на майже 140 млн грн (проте левова частка їх – 94 млн грн закладена в межах одного договору – масштабне будівництво запорізьких мостів), наводять дані в CoST Ukraine.
Фактично у більшості випадків функцію технічного нагляду забезпечують штатні інженери обласних служб (САД), а моніторинг якості за виконанням робіт здійснює підпорядковане Укравтодору державне підприємство «Дорожній контроль якості». Голова Укравтодору Кубраков під час підсумкової презентації заявляв, що в службі мають намір відмовитися від такої практики на користь незалежних міжнародних інжинірингових компаній.
Та поки вибір невеликий. «Ринок контролю не розвинутий. Вимоги тендерної документації у більшості випадків щодо наявності досвіду виконання аналогічних робіт лише на дорогах державного значення є завищеними, адже до цього такий нагляд здебільшого проводився співробітниками обласних служб автомобільних доріг», – констатує Абрамов.
На проведення технічного нагляду припадає не більше 1,5% вартості будівельно-монтажних робіт, тоді як в розвинених країнах цей показник сягає 5%, пояснив директор Центру транспортних стратегій (ЦТС) Сергій Вовк під час підсумкової пресконференції Укравтодору.
«Уже минуло більш ніж половина сезону, а 37% торгів із залучення незалежного контролю від початку року довелося скасувати, бо не змогли знайти належних підрядників», – пояснює Абрамов. Проте роботи на об’єктах будівництва та ремонту доріг давно розпосалися, додає він.
Також він має сумніви, що до кінця сезону взагалі вдасться відремонтувати заплановану кількість кілометрів. До кінця сезону ще максимум півтора місяця, а згідно із повідомленням Укравтодору, із запланованих 4200 км у верхньому шарі виконано 1805,5 км (станом на 7 вересня), пояснює виконавчий директор CoST Ukraine.
Останній кілометр…
Велике будівництво президента Зеленського стало чи не головною піар фішкою напередодні місцевих виборів. Але також треба визнати, що влада довела спроможність – знаходити значні кошти й дійсно багато будувати. Крім цього, велике будівництво довело трюїзм – неможливо зробити ремонт швидко, якісно та недорого. Можна досягти максимум двох показників, Україні поки що вдалося досягти тільки швидкості.
Але влада відчула смак великого, швидкого і дорогого будівництва: у проєкті бюджету на 2021 рік Кабмін заклав, що на будівництво й обслуговування доріг направлять 150 млрд грн, з яких майже половина (70 млрд грн) – фінансування під держгарантії.
Велике будівництво президента Зеленського стало чи не головною піар фішкою напередодні місцевих виборів. Але також треба визнати, що влада довела спроможність – знаходити значні кошти й дійсно багато будувати. Крім цього, велике будівництво довело трюїзм – неможливо зробити ремонт швидко, якісно та недорого. Можна досягти максимум двох показників, Україні поки що вдалося досягти тільки швидкості.
Але влада відчула смак великого, швидкого і дорогого будівництва: у проєкті бюджету на 2021 рік Кабмін заклав, що на будівництво й обслуговування доріг направлять 150 млрд грн, з яких майже половина (70 млрд грн) – фінансування під держгарантії.
Читайте також: Бюджет-2021 уже в Раде. 7 изменений и 4 большие проблемы – главные цифры
Дата: 16.09.2020
У матеріалі використані фото з Facebook Державного агентства автомобільних доріг України
У матеріалі використані фото з Facebook Державного агентства автомобільних доріг України
