За чотири з гаком години мініатюрний потяг "Антонівка-Зарічне" долав 106 км. То пробираючись у гущавині, чіпляючи вагонами віття дерев, то спиняючись серед лісу, підбираючи пасажирів, що з’являлись на ґрунтових переїздах. На станціях поїздок атакували селяни з картоплею та верескливими поросятами у мішках. Але все це у минулому.

Ще у квітні вузькоколійка зупинилась на карантин. Чутки про те, що Укрзалізниця закриє раритетний поїздок, циркулювали серед місцевих давно. І розмови це не безпідставні. Унікальна залізниця – збиткова. Єдине що її рятувало останні роки – боротьба місцевих жителів за цей технічний антикваріат, яку очолила родина залізничників – Олександр і Людмила Мельники. Для них "Кукушка" – частина родинної історії.

У 2007 році вузькоколійку ледь не закрили, але Мельникам вдалося переконати обласну владу, що ця залізниця – унікальний туристичний об’єкт. Тоді в них вийшло. Чи вийде зараз?

Я потрапила до Антонівки по обіді, коли вже трохи сутеніло. Свого додавала неприємна мжичка – може, це через неї зачинене депо видавалось понурим і непривітним. На колії приречено мокли кілька блакитних вагончиків. На одному з них попри геть злущену фарбу все ще читався напис "Бурштиновий шлях" – відлуння однойменного фестивалю, який ще 2010 року розпочали тут заради збереження вузькоколійки "Антонівка-Зарічне".

Рух вузькоколійки повністю припинили на початку карантину. Місцеві жителі досі не втрачають надії на відновлення ходу "Кукушки". Час від часу вони влаштовують невеликі акції протесту.

Особлива роль у збереженні вузькоколійки належить 51-річному залізничнику Олександру Мельнику. Він не просто працює на вузкоколійці, Олександр та його дружина Людмила – з родин місцевих залізничників, чиї долі були міцно сплетені з "Кукушкою".

– Це ви? Заходьте вже, раз приїхали, – Олександр, посміхаючись та трохи таки ніяковіючи, виходить мені назустріч, почувши заглушений двигун авто біля воріт та дзвінкий гавкіт власного пса на подвір'ї.

Значить, з будинком не помилились. Та і як було сплутати будинок за орієнтирами "навпроти депо, там в дворі червоний тепловоз стоїть"? Це так Олександр нагадав мені свою адресу днем раніше, телефоном.

Червоний тепловоз – то частина музею просто неба, який чоловік разом з однодумцями-залізничниками та волонтерами з різних країн вже кілька років облаштовує у себе на подвір’ї. Під нього викладена й частина колії.

Зараз у музеї п’ять великих експонатів, кожен – зі своєю історією, серед них є й унікальні, вже відреставровані до автентичного вигляду та на ходу, як от раритетна дрезина. І не скажеш, що чи не всі вони були викуплені за ціною металобрухту.

– Я пофотографую трохи, – гукаю йому з території депо, яке ось тут, в кількох метрах, через дорогу від обійстя Мельників.

– Фотографуйте, хіба я проти? Та шо там особливо й фотографувати... І погода якась така...

Ще кілька хвилин ходжу вузенькими сплетіннями колій, оглядаю самотні вагони, майданчик для ремонту, пусті вантажні платформи з подекуди вже трухлявими дерев'яними дошками. В голові майнуло: "Це таке, це можна замінити, головне – щоб не закрили зовсім".

Понад 100 років "Кукушка" мандрувала туди-сюди через ліси-болота, будучи свідком воєн, революцій та тисяч людських доль. Невже не переживе карантин?

Мжичка не дає надовго зануритись у роздуми, тож біжу до воріт обійстя Олександра Мельника. За воротами все ще погавкує пес. Слід у слід за господарем трохи напружено заходжу у двір.

– Не бійтесь, він у нас хороший, – підбадьорює Олександр, підзиваючи до себе дрібного кудлатого сторожа подвір'я. Той слухняно йде до ніг чоловіка, помахуючи хвостом, але ще скоса подивляючись на мене. Вгодований рудий кіт видається трохи гостиннішим, бо сміливо виходить назустріч.

Поки заходимо до хати, дізнаюсь, що зараз Олександр сам-один вдома: дружина Людмила та діти за кордоном, через карантин ні він до них, ні вони до нього потрапити не можуть.

Майже всі його родичі давно за кордоном, кличуть до себе, проте чоловік все тримається "Кукушки".

– Ох, це ж Лідочки (найменшої доньки. – Авт.) малюнок останній, намалювала мені, як їхала вже, треба не згубити! – чоловік прибирає папери на столі у вітальні, аби було зручно розмовляти, та як на справжній скарб натрапляє на дитячий малюнок олівцем. Слово за словом переходимо до "Кукушки".

Олександр потрапив на залізницю ще у 90-х. Спочатку працював завскладом, приймав дизпаливо, бензин, аміак. Приходили в Антонівку цистерни. Бувало, каже, прийде дизпалива 10 цистерн по 60 тонн. Тут стояла насосна станція, з допомогою якої перекачували в маленькі вузькоколійні цистерни по 20 тонн, і вже вузькоколійкою везли у Зарічне. Там викачували у сільськогосподарську техніку – і знов назад.

Потім чоловік перепрофілювався у складача поїздів на цій же вузькоколійці: складав вагони так, щоб, наприклад, бензин не поставити біля тепловоза, щоб іскра не потрапила і все разом не згоріло. Нині Олександр працює на залізниці майстром.

Видається, що він може розповідати про вузькоколійку годинами і в деталях. Головна тема: як можна врятувати "Кукушку" від закриття, з доходом для залізниці та вигодою для жителів віддалених сіл. Проте через свою позицію, інколи має неприємності від керівництва:

– Я Радіо Свобода дав інтерв’ю, а мені дали догану… Бо сторонніх людей впустив в депо. А потім, шо це режимний об’єкт почали доказувать. Ну, вийшло так, шо я на суд подав… Є, кажу, зараз закон про інформацію, про свободу слова, багато таких законів, які захищають людину. А то, шо я не крепко їх боюсь, – значить, у мене якийсь козир є в рукаві запасний. Повірте, є шо розказать...

Десь із 2007 року чутки про можливе закриття раритетної залізниці стали чимось більшим, ніж чутками. Вантажних перевезень на той час вже давно не було. А рух самої залізниці періодично зупинявся через поганий стан тягачів. Представники Укрзалізниці констатували, що вузькоколійка збиткова, адже "Кукушкою" користувалися здебільшого пільговики.

Втім, збитки й пільговики – проблема не тільки "Кукушки". Олександр Мельник нагадує, що всі пасажирські перевезення в Україні збиткові. Тож очікувати прибутків у цьому плані від раритетної дороги – дивно. Проблема закриття вузькоколійки не давала спокою родині Мельників.

І вони зробили неможливе – організували фестиваль разом з місцевою владою. Їм вдалося домовитись про зустріч між тодішнім головою Рівненської ОДА Віктором Матчуком та керівником Асоціації Збереження Історії Залізниць України (АЗІЗУ) Олександром Гопкалом. Результат: було прийнято рішення про започаткування щорічного етно-тур-фесту "Бурштиновий шлях". Ідея спрацювала.

– У нас пішла така реклама, популяризація! Почали на весь світ вузькоколійку тоді показувати, шо вона є, – згадує Олександр.

З того часу Олександр переконаний, що вузькоколійка може бути вигідним туристично-розважальним об’єктом. Успішні приклади є в Європі. Та навіть в Україні – вузькоколійка "Карпатський трамвай" або Київська дитяча залізниця.

Хоча процес організації етно-тур-фесту був не безхмарним.

Проблеми Мельникам створювали ті, хто мав би допомогти їх здолати – представники Укрзалізниці.

Про першу поїздку групи туристів-іноземців Мельники, як члени АЗІЗУ, домовлялись із Львівською залізницею. Проте розкривати, що туристи приїхали з Австрії, не стали, бо вважали, що керівництво намагатиметься покрити всі збитки за рахунок іноземної делегації. Так воно зрештою і сталося.

– Австрійці хотіли проїхатися до найближчої зупинки і назад, але шоб у них був свій вагон і свій тепловоз, шоб вони могли зупиниться там, оглянуться в лісі, – пояснює Олександр.

Вартість поїздки оцінили в 3000 грн (на той час близько $800). Звичайний квиток тоді коштував близько 15 грн.

– Я визвав касирку, кажу: продай їм білети на ці гроші. В неї була сумка тих білетів, то вона тоді виручку зробила на місяць… Тут ввечері дзвонять: чому ви не сказали, шо то були австрійці? Питаю, в чому діло? Кажуть: дев’ять тисяч. Розмову почув австрієць Вольфрам Венделін. Він інженер. І, до речі, дуже гарно вивчив українську… Вольфрам потім питає мене: а чого у вас так не люблять австрійців?.. Виходить, як хтось інший їде, то 3000, а як ми – 9000? Знаєте, як нам соромно було дивитись в очі тим людям!

Закінчилось скандалом. Олександр відмовився підвищувати вартість поїздки і його хотіли звинуватити в тому, що він привласнив гроші. Проте, як виявилось, всі надходження були задокументовані:

– Квитки розкуплені, є бобіни з квитками, вже корупцію мені не пришить…

Ця не надто приємна історія не зупинила інженера Вольфрама Венделіна. Вже у 2017 році він разом з представниками із Всесвітньої організації по збереженню історії залізниць, аби привернути увагу до "Кукушки", привіз на вузькоколійку раритетний паровоз ГР-280. Атракціон знову зібрав туристів. Олександр згадує із захватом:

– І туристи, і місцеві довольні. Почалася торгівля... І шо ви думаєте? Проїхали тим паровозом, залізниця злупила з того австрійця Вольфрама 220 000 грн.
Олександр дратується:

– Вольфрам каже: я сюди більше, може, не приїду, шо ви робите? Я не можу людей везти, якщо нема правил гри… – от стільки-то стоїть, стільки-то їхать. А так: приїжджаєте, ціна може вирости в три рази, просто – бо ти не тої національності…

Попри незрозумілу політику утворення тарифів, до початку карантину представники АЗІЗУ продовжували везти на вузькоколійні залізниці туристів-іноземців.

За кілька років Олександр запропонував керівництву кілька ідей, пов’язаних з "Кукушкою" – від створення унікальних туристичних маршрутів до відновлення товарних перевезень. Більшість цих задумів був готовий реалізувати самотужки. Якщо потрібен був інвестор – намагався сам знайти інвестора. Але ж "Кукушка" – не його власність. Для втілення в життя будь-якої ініціативи потрібні документи.

Львівське керівництво начебто прямо не відмовляло Мельникам. Але кожного разу щось йшло не так. Ось, наприклад, як зійшла нанівець ідея створення комфортабельного вагону.

– Ви бачили "Карпатський трамвай"? – починає чергову розповідь нащадок залізничників у кількох поколіннях. – Вони як зробили? Вагон як кабріолет. Літом там можна сидіти – чай, кава, капучіно, вино. Турист замість того, шоби піти в кафе, сідає у вагон і курсірує до якоїсь із зупинок, до озера...

Інвестор для ідеї знайшовся – канадський бізнесмен. За словами Мельника, той був готовий, якщо би вдалось домовитись із Львівською залізницею, закупити матеріали – вікна, сидіння, обшивку, фарбу, лінолеум. Основні роботи, за задумом Олександра, мали виконати місцеві слюсарі:

– Бо ж у нас, кажу, там дев’ять слюсарів, це – їхня робота. І яка їм різниця, шо ремонтувати стару сєдушку, клеїть, замальовувать, бляхою якоюсь зашивать, шо ту викинуть і поставить нову. І думаєте, шо? Тоже до мене потім подзвонили: шо ти там наляпав, да ти хоч розумієш головою? А канадець приїхав і каже: мені сказали, шо треба, шоби я три мільйона дав вагон той зробить. Я знов за голову взявся…

Тож і ця пропозиція сама собою відпала. Чи то ще чекає на свій час. Одна ідея породжує іншу. Олександр з якимсь вогником в очах додає:

– Але якшо група мала, 10-15 чоловік посадити на дрезину і – почухали! Куди? В Острівськ? В Острівськ поїхали. Шух – заїхали туди. І це не є збитком для залізниці. Приїдуть туристи, приїдуть ще більше, бо будуть фотки у фейсбук: тут таке є, бачте, тут катають. А залізниця хай заробляє!

Йдеться про дрезину ПД-2, яка зараз стоїть у Мельників у дворі. До того вона 20 років стояла у місцевого пенсіонера-залізничника Івана Рожка за сараєм. Раніше він на ній працював, а після списання забрав додому – хотів зробити трактор. Не зробив. Через роки вирішив здати на металобрухт.

– Кажу: дід, ну для чого? Шо той металобрухт? Ми, кажу, заберем.

Дід мав паспорт на неї: чотири тонни загальної ваги, тому її навіть не зважували – заплатили як за чотири тонни металу.

– Отак ми її викупили. Але дід її зберіг. Якби вона була на залізниці, її б розікрали, її б взагалі не було. А потім випадок: приходить до мене керівник – вернуть! Він побачив в мене дрезину: ти її вкрав! Кажу: та ні, не вкрав, я у пенсіонера купив. А де пенсіонер взяв? Кажу, кого це цікавить? На неї документів у вас нема, відчепіться.

За оцінками Вольфрама Венделіна, який разом з іншими ентузіастами допомагав купити і полагодити дрезину, така нині може коштувати до 30 000 євро. Це унікальний об’єкт: така, що розвертається на осі, залишилась єдина у світі. Якби вдалося оформити дозвіл, вона могла б вже їздити на колії. Й заробляти гроші для залізниці.

Нині ж стоїть в імпровізованому музеї посеред обійстя Мельників. Ремонтувати її приїздили волонтери. До реставрації експонатів музею доклали рук австрійці, французи, словаки: спочатку розібрали до нуля, фарбували, грунтували, змащували кожну детальку... Іноді шукали креслення та замовляли на заводі. Все мало бути оригінальним.

– Люди з’їжджаються, шоб зробить, їм цікаво, – розповідає про місцевий індастріал-туризм Олександр. – Люда варить казан такий картоплі, ше щось готовить, ми вечеряємо, розмовляємо... Люда каже: давайте в неділю не працювать. Тож в неділю веземо їх в Острівськ. Там на човнах покатались, покупались, рибної юшки поїли, назад приїхали. Вони в захваті! Знов готові працювать. Отак можна зробити тепловоз, навіть не потративши гроші, якщо знаходити таких однодумців.

У Олександра горять очі:

– В мене там є один експонат 1947 року – червоний мотовоз ТУ-6. Був такий обдертий, облуплений, але ми його зробили. Самого першого його зробили, бо в нас була надія. Нам обіцяли, шо нас випустять на вузькоколійку, ми зможем їздить.

Олександр пропонував безоплатно віддати цей відремонтований ТУ-6 залізниці в користування. У той час вона мала лише один тепловоз ТУ-2, який не було чим замінити в разі чого.

– Для чого їздить ТУ-2, який розрахований на 220 тонн зчіпної ваги, а везе два вагончика 18 тонн? – риторично питає залізничник. – Тільки викидає в повітря дизпаливо. ТУ-6 набагато економніший. Могла б бути економія дизпалива десь на відсотків 40-50.

Умовою Мельники поставили виготовлення документації, що цей тепловоз може їздити коліями.

– Розмова була така: два рази в неділю їм користуєтесь – заправили і проїхались. Але, кажу, як нам треба їхать, ми маємо право тоже раз в неділю зробить поїздку. Вони (керівництво Львівської залізниці. – Авт.) зразу зрозуміли, яку поїздку. Шо ми зараз запросимо австрійців, французів. Кажуть, та ми те за рік не заробим, шо ви за одну поїздку. Ви, кажуть, ту поїздку зробите, з них по тисячі євро візьмете, а ми тут беремо по 15 гривень за квиток. Кажу, а вам то яка різниця? Як ми ж будемо їхать, і вони будуть платить, з цього процент буде йти на залізницю. Іноземці тільки законно хочуть платить.

Олександр робить паузу, позіхає, трохи начебто розмірковує – чи варто далі розповідати:

– Ніхто не цікавиться тим, шо заробить залізниця, кожен думає, як заробить сам. Один з керівників казав якось: шо мені з цього всього буде? Тим – не розказуй! Мені! Лічно! От сюда шо ти положиш? А то шо там плани, возить, залізниця, виручка… а шо мені з тої виручки? Йому треба шось живе, шо в руках потримать, шо воно є…

"Всяка ініціатива наказуєма", – час від часу чує Олександр від керівництва. А ініціатив в нього ще багато.

Ще на початку 90-х з Антонівки на Зарічне щодня було чотири рейси: два вантажних і два пасажирських. Возили вапняк, щебінь, пиломатеріали. Чи мало б економічний сенс відновити цю справу?

– У нас тут була ніби база така перегрузочна, – жваво ділиться Олександр. – Тут день і ніч гуділо все! Зранку до вечора: пі-піп, пі-піп, то грузять, то вигружають, то стукають. Такий рух був, шо не повіриш: як у Києві на якійсь сортіровочній станції. А потім все ж воно падало-падало, грузоперевезення впали, все перейшло на автомобілі...

Олександр доводить переваги залізниці перед автомобільним транспортом, беручи за приклад перевезення торфу, яким багатий цей регіон.

– Коли один тепловоз везе 220 тон сцепної ваги, то це як 10 камазів, а витрачає дизпалива як два камази. Дуже вигідно! І ремонт колії набагато дешевший, ніж ремонт дороги.

Залізничник пропонував розробляти торфові родовища поблизу села Луко, через яке проходить "Кукушка". Із групою австрійців він їздив на Волинь вивчати досвід: як там добувають та транспортують торф за кордон, як визначають ціну сировини в залежності від хімічного складу тощо.

– Там багато ума не треба: поставили вагони – і возять прямо на Антонівку, все! Ніяких доріг не треба робить. Тим більше, шо вузькоколійка якраз проходить цими ділянками, там десь триста гектарів.

Ідея з торфом зацікавила деяких підприємців. Олександр пропонував їм надати свої тепловози для початку – відреставровані експонати музею.

Але з переговорів потенційних інвесторів із місцевою владою нічого не вийшло: районні чиновники поставили умову – побудувати дорогу до селищ Рафалівка та Маневичі, а тоді вже починати роботу з видобутку.

Підприємці не погодилися. Їх аргумент: частина коштів за видобуток корисних копалин йтиме все одно громаді, тож громада зможе спрямувати їх на що хоче. Наприклад – на дорогу. Порозуміння не вийшло, ідея так і залишилась ідеєю.

Дивне хобі Мельників періодично викликає специфічний інтерес у влади.

– Колись керівництво прислало до мене транспортну міліцію. Приїхала машина. Я тихенько двері привідкрив, слухаю, шо там говорять. Телефонна розмова. Чую навіть слова зі слухавки: "Якшо у дворі є якийсь метал, то забирайте його, везіть сюди". Мене тобто. "Будем оформлять". А цей чоловік стоїть, я не знаю, з ким він там говорить, хто його прислав. Чую, каже: "Про який метал ви говорите? Тут тепловози на рейках стоять..."

Правоохоронці приходили, коли Мельники тільки починали збирати та ремонтувати залізничну техніку, куплену за ціною металу: тепловоз ТУ-8 (возив в Рівненській області вапняк у кар’єрі), мотовоз 1947 року (в Рокитно ним ліс вивозили), дрезину (куплена у пенсіонера-залізничника).

У Львові керівництво допитувалось в Олександра: "Де взяв тепловози? Накрав!" Після пояснення походження музейної техніки, отримував відповідь: "Тобі нема чим займаться!"

– А от ще був випадок. Прийшов до мене керівник, побачив колісні пари в дворі: "Я приказую колісні пари на залізницю!". Вони коштують десь 50 000... "Я приказую! Я приказую! Все, догана, звільнений!" Кажу: "Господі, вони ж не мої". В Асоціації (АЗІЗУ. – Авт.) знайшли ті колісні пари, привезли їх чуть лі не з Гайворона, машиною. Ну такі моменти були...

Олександр вважає, що конфлікти з керівництвом спалахують не тільки через його дивне хобі:

– Я ж їм заважаю вузькоколійку закрить. У Львівській залізниці не знають, що з нею врешті-решт робити. Коли я щось пропоную – шо там можна торф возить, шо можна вагона зробить, шо можна те, можна те, можна те... – вони кажуть, що я анекдоти розказую. Не думайте, шо всі так радуються: ух ти, який він маладєц, шо він придумав. Нє!

У якому стані "Кукушка" сьогодні? Чи може вона взагалі нормально функціонувати? Думку Олександра з цього приводу можна вважати експертною. За його словами, вузькоколійка – у найкращому за останні роки стані: два працюючих тепловози, підфарбована, рейки замінені, відремонтоване депо. Але – на карантині. Існує великий ризик того, що цей карантин для "Кукушки" триватиме вічно.

– Чому? – перепитує Олександр. – А так: закрита, закрита, та й не відкриють. Офіційно її закрити через технічний стан зараз не можуть, але все робиться для того, аби підвести економічне обґрунтування.

Зараз у депо працевлаштовано 26 осіб. Усі вони отримують зарплату. У належному стані підтримується техніка. Чому ж тоді не дозволити рух? Адже давно ходять поїзди Укрзалізниці, працюють маршрутки. Одна з версій така:

– Ось дивіться, стоїм багато місяців, всім зарплату платять... Залізниця нічого не заробляє, але ж то шифер купить 1000 листів, то ще щось... Наче добре, але... Накручується збиток. Спочатку було 20 мільйонів, потім 22 і так далі... Можна ж було діяти інакше. Наприклад, спочатку відправити працівників в карантін, і всі отримували б по 2500 гривень... А потім відновити рух. Так ні, машиніст буде ходить фарбувать двері, й отримувати за це 14 000 гривень. Потім скажуть: от, бачте, шо вона нам зробила, ця вузькоколійка? І закриють.

Вже після розмови з Олександром ми надіслали до Укрзалізниці запит з проханням пояснити: по-перше, чому досі не відновлено рух вузькоколійки і, по-друге, чи передбачається її повне закриття.

Відповідь на перше питання, якщо коротко, така: в умовах карантину першочергова задача – забезпечити сполучення до обласних центрів та великих міст. Питання ж відновлення руху вузькоколійки Антонівка-Зарічне буде розглянуто, але коли – невідомо.

Отже, "вічний карантин" – не лише метафора, а й реальна загроза. Особливо з огляду на те, як в Укрзалізниці нам відповіли на друге питання – про наміри щодо закриття. Тут коментар розлогий.

"Кардинальне оновлення основних фондів вузькоколійки" – таку панацею для функціонування "Кукушки" бачать у Львівській залізниці. Переконують, що не раз зверталися до місцевої влади у листуванні: пропонували передати вузькоколійку на баланс місцевого самоврядування, запровадити механізм відшкодування збитків, залучити комерційні структури для реалізації альтернативних інвестиційних проєктів, впровадження яких врахувало б інтереси всіх сторін. Проте домовитись про щось так і не вдалося. Про європейський досвід використання туристичного потенціалу вузькоколійних залізниць знають: кажуть, такі приклади є "комерційно вмотивованими" та базуються на серйозних коштах інвесторів.

Напевно, інтерпретація цих канцеляризмів і має бути відповіддю на початкове запитання: так є в планах закриття "Кукушки" чи ні. Одна з можливих: на жаль, є. Таки думки навіює додана інформація про збитки в розмірі 22 млн грн за 2019 рік, застарілі лінії зв’язку, колію, що потребує ремонту, та рухомий склад, який немає де ремонтувати в Україні.

Попри невідому перспективу подальшого функціонування "Кукушки", Олександр Мельник плекає ще одну крихітну надію. Каже, що об'єднання громад додало "Кукушці" ваги: тепер райцентр у Вараші, тож тисячам мешканців туди потрібно буде їздити, аби вирішувати нагальні справи. З дорогами тут непросто, особливо зі сторони Зарічного. Якби і далі курсувала "Кукушка", це хоч якось спростило б життя місцевим мешканцям...

Олександр робить паузу. Піднімає очі, дивиться перед собою і видає:

– Думаю, в любому випадку, чи закриють, чи відкриють, ми надіємся виїхать на колію. Нам шоб колія...

В цей момент розумієш, що його обійстя – щось більше, ніж музей просто неба. Складається враження, що в екстремальній ситуації музей зможе перетворитися на підпільне поліське депо. Яке має життєво-стратегічне значення для місцевих. Сам у себе Олександр ніби запитує:

– Якшо вони будуть закривать, колії вони ж не повинні розбирать? Закрить одне, но розобрать… З іншого боку, ніяка обласна рада, ніяка районна рада 106 км колії утримувать не буде... Не знаю…

Раптом посміхається:

– Я говорив, якшо ви закриєтесь, мені кусок колії дайте – мені хватить. Ми будем їздить самі...

З ким саме говорив Олександр – не уточнює. Але це вже й не важливо. Здається, що на всі питання він собі вже відповів, жодному керівництву не вірить і нічиїх дозволів не потребує:

– Треба випускать мою дрезіну, це буде перше таке таксі! Шашечки повісим і – ууууу! Пішов на Зарічне! Чух-чух-чух! До Володимирця, кому? З вєтєрком!

Є така біблійна фраза: "Де скарб ваш, там і серце ваше". Основний скарб Олександра у дворі – тепловоз, дрезина, якісь старі унікальні механізми, рейки... Рейки – транспортні судини, що поєднують його обійстя з північним Поліссям. З хуторами й селами, що взимку, через бездоріжжя перетворюються на острови, з дерев’яним мостом через Стир, з темними лісами й торф'яними болотами. З загадками бурштинового шляху.

Олександр випромінює оптимізм, хоч іноді за його словами вчувається втома. Бути інакшим, незручним для багатьох – непросто. Але це єдиний спосіб залишатися собою.

Вузькоколійка спить, хоча її серце б’ється. Щоб жити, серце не потребує жодних дозволів. "Кукушка" пережила багато воєн і революцій. Переживе вона і карантин. Попри будь-які папірці. Тому що в неї є серце.