В середине 90-х порты специализировались на определенных видах грузов. Во многих портах эта специализация сохранилась до сих пор.

"Например, сильная сторона Одесского порта заключалась в обработке наливных грузов, что обеспечивало практически половину его грузооборота, – объясняет директор по производству ТИС Виталий Котвицкий. – Коньком порта Южный были навалочные грузы: уголь, руда".

Изначально ТИС обрабатывал только сыпучие грузы, но со временем, увеличивая мощности, начали осваивать, казалось бы, несовместимое – зерно и минудобрения, уголь и контейнеры. Это сейчас все предпочитают диверсифицировать потоки, для тех времен практика была новаторской.

Идея Алексея Ставницера и Олега Кутателадзе была в создании группы специализированных перевалочных комплексов, на общую работу которых не могла бы влиять потеря какого-либо грузопотока.

В результате, было создано первое в Украине стивидорное производство, способное оперировать грузопотоками. Де-факто, к началу 2000-х годов компания стала универсальным (многопрофильным) портом-хабом.

Со временем ТИС стал первым частным оператором в Украине, грузооборот которого превысил объемы перевалки любого из государственных портов Украины.

Любой морской порт – это группа терминалов с причалами и инженерией для погрузки/выгрузки и обслуживания судов, а также организации дальнейшей логистики грузов.

После распада СССР частный бизнес начал интересоваться портами, которые на тот момент были полностью государственными.

Схема работы сложилась достаточно простая: оформлялась совместная деятельность либо же оператор брал причал в аренду и пытался развивать там перевалку. По такому принципу работали практически все. Этот подход приносил достаточно быстрые деньги и не требовал больших временных затрат и усилий.

В долгосрочной перспективе он себя не оправдывал, ведь аренда означала полную зависимость от чиновников, а значит – их убеждений, политических настроений, кадровых ротаций, бюрократии и десятка иных факторов. ТИС выбрал другое направление развития – строить свое, чтобы ни от кого не зависеть.

В первые годы один из приоритетов так и звучал – выстроить максимально независимую инфраструктуру по всем направлениям – от электроснабжения, телефонии, спасательных служб до собственной портовой инфраструктуры: причалов, операционных акваторий, железной дороги и т.д.

Все создавалось собственными силами "с нуля".

За 25 лет деятельности ТИС построил шесть причалов общей длиной 1300 метров. Это больше, чем построили за годы независимости суммарно все украинские порты.

В конце девяностых и начале нулевых, запуская новые причалы, ТИС первым строил их с глубинами, которые позволяли принимать океанские крупнотоннажные суда – до 14-15 метров осадки.

Зачем это нужно? Большие глубины удешевляют логистику – это выгодно грузоотправителям и делает терминал более конкурентоспособным.

Чем больше размеры судов, тем крупнее причалы и тем большие глубины им нужны. Например, судно вместимостью 10000 TEU (типа "суперпостпанамакс") дает экономию 37% операционных расходов из расчета на один контейнер по сравнению с судном вместимостью 4000 TEU ("постпанамакс").

"Строя угольно-рудный и контейнерный терминалы, мы понимали, что к их причалам должны швартоваться суда с водоизмещением до 100 000 тонн, – вспоминал в одном из интервью главный инженер ТИС Олег Сологуб. – В украинских портах такие гиганты по ватерлинию не грузятся – нет глубин. Поэтому их загружают до максимально возможной осадки, а потом догружают на рейде. Дорого и неудобно".

В ТИС предложили решить эту проблему, углубив подходной канал к причалам и операционные акватории до 15 метров – этого как раз достаточно для принятия океанских стотысячников.

Это сейчас во всем мире делают ставки на крупнотоннажные суда и глубины у причалов. Тогда же, в начале и середине нулевых, это было неочевидно. Мало кто готов был рисковать деньгами.

Стратегия оправдалась. Сегодня ТИС – один из самых глубоководных портов Украины с глубинами 14-15 м. Всего в дноуглубление за время работы компания инвестировала 40 млн евро. Эта инвестиция только за последние пять лет позволила сгенерировать более $210 млн поступлений от портовых сборов.

Впрочем, вопреки очевидной выгоде для развития всей инфраструктуры "Южного", эти деньги частным инвесторам пока не вернули.

С развитием порта появилась потребность в новых грузопотоках. Это подтолкнуло ТИС в 1999 году к строительству зернового терминала. Достаточно рисковая инвестиция для тех времен.

К концу девяностых кризис в агропроизводстве находился на пике – Украина производила менее 25 млн тонн зерна – этот объем граничил с внутренней потребностью. Урожайность зерновых в 70 млн тонн, которую Украина достигла в 2018 году, тогда казалась просто фантастической.

"После запуска терминала минудобрений в первый год работы мы перевалили 1,3 млн тонн, затем подняли объемы до 2,5 млн тонн. Но еще тогда мы все понимали, что основной для Украины груз, который будет экспортироваться всегда, – это зерно. Освоив весь грузопоток минеральных удобрений на рынке (а возможности комплекса позволяли переваливать больше), мы решили начать перегружать зерно", – вспоминает Виталий Котвицкий.

Зерновой терминал построили за рекордное время – полтора месяца. На момент открытия в 2000 году ТИС-Зерно считался небольшим терминалом. Его расширяли дважды – в 2005-м и 2008-м годах. Благодаря этому он стал одним из крупнейших зерновых терминалов во всем Черном море. В 2018 году он обработал 4,5 млн тонн зерновых грузов. Сегодня терминал полностью принадлежит и управляется группой Fedcominvest Алексея Федорычева.

Еще одна идея – новый подход к работе с зерновыми грузами. В то время все зерновые терминалы работали по прямой схеме отгрузки зерновых – с колес, переворачивая вагоны над трюмом судна. Даже тогда эта схема выглядела достаточно сомнительно. Во-первых, переворачивание груженых вагонов – достаточно небезопасный процесс. Во-вторых, о сохранности и целостности железнодорожных вагонов, которые находились в государственной собственности, никто не беспокоился – уровень их износа достигал катастрофической отметки.

Поэтому ТИС первым инвестировал в строительство зернохранилищ. Это не только сделало процесс перевалки зерновых цивилизованным, но также позволило накапливать большие партии зерна и фрахтовать под них крупнотоннажные суда, а значит – уменьшить стоимость логистики для зернотрейдеров.

ТИС считается самым быстрым портом в стране и одним из самых технологичных, регулярно устанавливая различные рекорды скорости обработки судов и вагонов с грузом.

Например, именно ТИС-Уголь установил ряд рекордов по интенсивности загрузки судов и скорости выгрузки вагонов – соответственно 118 200 тонн и 690 вагонов в сутки. Это один из самых высоких показателей не только для Украины, но и Причерноморья.

ТИС-Руда также считается одним из самых "скоростных" терминалов, осуществляя погрузку судов с интенсивностью 61 488 тонн в сутки и выгружая в сутки 326 вагонов.

В августе 2019 вся группа ТИС обработала 40 546 железнодорожных вагонов с грузом – это рекордный показатель интенсивности для грузовых железнодорожных станций в Украине за 25 лет. 80-90% причального времени в ТИСе обычно занято под обработку судов, и это при том, что во всем мире согласно классическим "книжным" нормам уровень загрузки причалов в 75% считается очень высоким. К тому же в компании практически свели к нулю простои судов не рейде – для украинских портов это скорее исключение, чем правило.

Нарастить скорость перевалки удалось за счет современного оборудования, внедрения технологии быстрой выгрузки и наличия складских помещений. Склады позволяли накапливать большие партии грузов и отправлять их крупнотоннажными судами, что уменьшало стоимость транспортировки (за счет исключения платы за простой вагонов).

Технология быстрой погрузки автотранспорта была впервые организована на зерновом терминале. Для торговцев зерном это был выход – с тока, если вообще не из поля, зерно шло в ТИС, минуя складирование, без затрат на хранение и обработку. Чтобы избежать километровых очередей из зерновозов вдоль дорог, которые помимо неудобств уничтожают дорожное покрытие, ТИС первым из стивидорных компаний в стране, оперирующих зерновыми грузами, построил накопительную площадку для зерновозов на 500 авто.

К 2009 году, решив проблему с глубинами водных путей, ТИС уперся в пропускную способность железнодорожных путей.

Развивать терминалы дальше не имело смысла – одноколейная магистраль УЗ уже не могла их обслужить, а на строительство путей у железнодорожников не было денег. Между компаниями, работающими в акватории порта Южный, началась острая конкуренция за вагоны.

Решили строить второй путь. Но законодательство не позволяет частному оператору владеть железнодорожной инфраструктурой на путях общего пользования. Ввиду дефицита бюджетных средств на подобные проекты, ТИС с партнерами построили магистраль за собственные деньги и передали ее Укрзалізниці (УЗ). Это позволило увеличить пропускную способность участка до 52 пар поездов в сутки, и повысить объем перевозок на 10 млн тонн в год.

Как это часто бывает, вложенные инвестиции компании не компенсировали. Более того, несколько последующих лет инвесторам довелось оправдываться перед прокуратурой.

Развивали и ж/д пути внутри порта. Инвестиции в железнодорожные проекты должны были ускорить обработку грузов. По словам Котвицкого, в середине 90-х, после запуска терминала минеральных удобрений в порту было всего около 15 км железнодорожных путей и станция выгрузки вагонов, сегодня же компания оперирует на 80 км станционных путей 28 маневровыми локомотивами.

В результате ТИС построила одну из самых развитых и современных железнодорожных инфраструктур. "Терминальный комплекс изначально проектировался таким образом, чтобы соблюдать баланс развития всех частей инфраструктуры: железной дороги с подходами, перегрузочного комплекса со складским хозяйством и причальной части, на которой непосредственно осуществляется погрузка/разгрузка судна, – объясняет Котвицкий. – Это отличает ТИС от всех остальных стивидоров, у которых нет собственных портовых ж/д станций".

Таким образом, развивая технологическую погрузочную часть, порты остаются зависимы от возможностей Укрзалізниці обеспечить вывоз грузов. "Нам это не нужно: мы можем принять груз, переработать и отправить вагоны самостоятельно, потому что мы развивали каждую часть технологического процесса в зависимости от потребности наших грузопотоков", – рассказывает Виталий Котвицкий.

В 2007 году ТИС готовит проект нового терминала по обработке контейнеров. Этот вид грузов считается самым высокотарифным, а значит более прибыльным. Комплекс запустили в 2009-м – как раз в период, когда мир приходил в себя после мирового кризиса. Уже тогда было понятно, что восстановление рынка контейнерных перевозок – вопрос времени.

Сегодня ТИС-КТ – один из самых глубоководных, современных и быстрорастущих контейнерных терминалов в стране. В 2018 году он обработал 124,9 тыс TEU, однако его проектная мощность – в 4 раза больше. Его грузооборот за последние несколько лет увеличился как минимум в 2,5 раза.

Одно из главных преимуществ контейнерного терминала – интеграция с железнодорожной инфраструктурой и технологичность, что обеспечивает высокую скорость обработки грузов. Он обладает самым длинным в Украине контейнерным причалом (600 метров) и оснащен 5 STS-кранами в одной линейке, чего нет ни на одном из украинских контейнерных терминалов.

К тому же компания одной из первых запустила регулярные железнодорожные контейнерные перевозки по Украине прямо из терминалов ТИС и отправляет 12 регулярных контейнерных поездов по пяти направлениям – в Днепр, Киев, Харьков, Тернополь и другие города.

При запуске руководствовались интересами клиентов-грузовладельцев, ведь перестановка контейнеров с автомобилей на поезда выгодна в первую очередь грузовладельцам: поезд доставляет груз быстрее, на железных дорогах отсутствуют весовые ограничения, которые есть на автотрассах. Кроме того, контейнерные поезда позволяют перевозить хрупкие грузы: технику, плитку, стекло, керамику.

Все эти решения, конечно же, повышают привлекательность терминала. Как результат, переход в начале 2018 года из Одесского порта на ТИС крупнейшего мирового контейнерного перевозчика Maersk.

С 1994 года ТИС инвестировал в портовые активы свыше $770 млн и считается одним из крупнейших национальных инвесторов портовой отрасли.

В планах – инвестиции в строительство минимум двух новых причалов, дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры, в частности, строительство вагоноремонтного участка и площадки накопления автотранспорта и соединительных путей парка Южный станции "Химическая", привлечение новых грузопотоков.

Задача ТИС – стать крупнейшим логистическим хабом на Черном море. Оглянувшись на путь, который компания прошла за 25 лет, она не кажется фантастической.