"Проголосуйте за Зеленского и мы улетим, а вы останетесь с МАУ", – шутил накануне первого тура выборов президента Украины топ-менеджер одной из зарубежных авиакомпаний.

В этой шутке только доля шутки. Говоря о Владимире Зеленском – победителе первого тура выборов – его оппоненты часто вспоминают Игоря Коломойского, собственника телеканала 1+1, где демонстрируют проекты Зеленского – "Вечерний квартал" и "Лигу смеха".

Петр Порошенко прямо назвал своего оппонента марионеткой одиозного олигарха. Зеленский за словом в кармен не полез. "Вы – марионетка Свинарчука или Свинарчук – ваша марионетка?", – ответил шоумен действующему президенту, намекая на коррупционный скандал вокруг Укроборонпрома.

Коломойский – один из совладельцев МАУ, подтвердил в 2015 году второй акционер Арон Майберг.

Сейчас крупнейшая авиакомпания страны переживает трудные времена. В 2018 году убытки нацперевозчика перевалили за $100 млн – МАУ сложно конкурировать с набравшими ход лоукостами.

Авиакомпания просит помощи у государства. Получит ли? Собеседники LIGA.net считают, что судьба перевозчика во многом будет зависеть от действий и, главное, имени нового президента.

Банкротство или возрождение? LIGA.net разбиралась, как могут пойти дела у МАУ после выборов.

23 марта 2018 года в зоне для пресс-конференций аэропорта Борисполь было многолюдно – журналисты и чиновники ожидали знакового события. После нескольких лет переговоров крупнейший европейский лоукст Ryanair договорился о полетах в Украину.

Встречать гендиректора компании Майкла О'Лири, который прилетел на подпись финальных документов, приехал лично Петр Порошенко. Такой чести не удостаивалась ни одна из нескольких десятков новых авиакомпаний, открывших рейсы в Украину при его президентстве.

Чтобы заманить Ryanair, в Министерстве инфраструктуры придумали хитрую систему скидок, благодаря которой лоукостер получил возможность обслуживаться в аэропорту Борисполь почти бесплатно.

Про МАУ тоже не забыли. Базовый для аэропорта перевозчик выторговал похожие: ставки привязаны к объемам перевезенных пассажиров.

Позже гендиректор аэропорта Борисполь Павел Рябикин заявил, что полеты Ryanair обойдутся аэропорту в $15 млн по итогам 2018 года.

"Новая система скидок Борисполя предполагает, что два перевозчика, МАУ и Ryanair, которые суммарно генерируют более 50% пассажиропотока Борисполя, до 2022 года будут платить только 20% пассажирского сбора и 20% сбора за взлет-посадку", – рассказал LIGA.net знакомый с договоренностями собеседник на авиарынке.

К концу каденции Петра Порошенко летать в Европу действительно стало проще. Границы открыты, перелет от 10 евро теперь не мечта, а реальность. Вслед за ирландской Ryanair на рынок вышел украинский перевозчик SkyUp, а венгерский WizzAir существенно расширил сеть полетов из Украины.

МАУ больше не сравнивает лоукостеров с "пригородной электричкой" и публично приветствует усиление конкуренции.

В искренность заявлений топ-менеджмента трудно поверить. Экспансия бюджетных авиакомпаний заставила лидера рынка снижать тарифы, вводить платные услуги на борту и по максимуму сокращать издержки.

Конец президентского срока Порошенко МАУ встречает со стабильным ростом пассажиропотока, огромной маршрутной сетью, выстроенной структурой бизнеса и флотом, готовым ее обеспечивать.

Обратная сторона медали – убыток в 2,7 млрд грн против 304,51 млн грн в 2017 году и увеличение долгового портфеля.

Перед менеджментом компании стоит нетривиальная задача – остаться на плаву в усилившемся конкурентном поле.

Альтернатива – уход с рынка. Похожая история уже была в украинской авиации. В 2013 году авиакомпания АэроСвит, среди акционеров которой также был Игорь Коломойский, не смогла расплатиться с долгами и обанкротилась.

Перед государством также стоит непростой выбор – оставить все как есть или спасать главную авиакомпанию страны. Первый вариант чреват банкротством системного перевозчика и коллапсом на авиарынке, второй – миллиардными затратами на его спасение.

"Независимо от того, кто станет президентом, он столкнется с необходимостью решения проблемы МАУ. Это может быть национализация по примеру ПриватБанка, или целевая финансовая помощь. Ситуация сложная", – говорит собеседник LIGA.net, знакомый с ситуацией в компании.

Одной финансовой отчетности мало для того, чтобы сделать выводы о состоянии перевозчика, говорит руководитель аналитического департамента Concorde Capital Александр Паращий. Но ситуация тревожная. "Видно, что компания работала в убыток, и сводила концы с концами исключительно из-за того, что наращивала кредиторскую задолженность (т.е. не полностью платила за товары и услуги) на сумму 1,4 млрд грн. Здоровой компания не выглядит в любом случае, и так долго продолжаться не может", – говорит Паращий.

Президент МАУ Юрий Мирошников в интервью LIGA.net объяснил убытки несколькими причинами. По его версии, виноваты резкий рост стоимости топлива (занимает 30% в структуре затрат МАУ), затраты на обновление флота и высокие ставки за навигацию в украинских аэропортах. Помимо этого, авиакомпания теряет деньги на облете закрытого воздушного пространства РФ, Крыма и зоны АТО при выполнении рейсов на восток.

Полугодовая задержка поставки трех Boeing 777 обошлась компании в $20 млн. МАУ продавала билеты на заявленных к эксплуатации маршрутах исходя из вместительности 777, по факту же рейсы пришлось выполнять на Boeing 767, вмещающих на 100 пассажиров меньше. В течение полугода их отправляли рейсами других авиакомпаний за счет МАУ.

"Еще $7-8 млн авиакомпания ежегодно переплачивает на топливе из-за акциза, которого нет в Европе, – отмечал ранее гендиректор консалтинговой компании А-95 Сергей Куюн. – Получается лишних $50-$60 на тонне".

Похоже, авиакомпания так и не смогла выработать жизнеспособную модель работы в условиях постоянной турбулентности украинского рынка.

После того, как в 2013 году МАУ перетянула большинство выгодных маршрутов АэроСвита и часть его флота, компания столкнулась с болезнью роста.

Проблема усугубилась с войной на Донбассе, стагнирующей экономикой и девальвацией гривни.

В 2013-2014 года МАУ выросла почти вдвое, при этом внутренний пассажиропоток в Украине упал белее чем на 40%. Как результат, иностранные авиакомпании начали закрывать рейсы, а МАУ задекларировала 1,67 млрд грн убытка.

Глва набсовета МАУ Арон Майберг рассказывал, что в авиакомпанию в 2014-м ежемесячно инвестировали 10 млн грн, чтобы она оставалась на плаву.

"Решая проблему низкого внутреннего спроса, они пошли по пути понижения цены за счет обеднения продукта, – рассказывает на условиях анонимности экс-менеджер МАУ. – Действия по сути правильные, но в 2014-2015 годах не получилось это правильно объяснить людям".

Информационное поле перевозчик полностью проиграл. Раньше билет условно стоил $200 (1600 грн), а стал стоить $150( 4000 грн). Доходы пассажиров при этом не выросли. "В результате МАУ столкнулась с неприятием новой политики со стороны клиента, который резонно говорит: я плачу так же дорого, а получаю за это меньше, – говорит собеседник LIGА.net. – В этот период авиакомпанию просто демонизировали по делу и без".

Усугубило ситуацию закрытие российского неба в 2014 году. Раньше рейсы в Россию для МАУ были одними из самых доходных. Флот, задействованный на российских направлениях, пришлось перебрасывать на убыточные маршруты – просто чтобы самолеты не стояли.

"Ты вынужден летать куда угодно, хоть в Тегеран, лишь бы самолет хоть как-то окупался. Потому что каждый месяц нужно платить за лизинг самолета условно $100 000, а иногда и до $500 000. Чем больше летаешь, тем больше можешь "упасть" на тарифе и конкурировать", – рассказывает экс-сотрудник МАУ.

Сетевая модель тоже не заработала, как надо. Доля транзитных пассажиров в структуре пассажиропотока МАУ внушительная – 53%. Денег они приносят мало.

"Транзитный поток мы привлекаем низкой ценой, которая убеждает пассажира лететь с востока на запад не через Стамбул, Шереметьево, Варшаву, или Франкфурт, а через Борисполь", – объясняет Мирошников.

Компания почти не зарабатывает на трансферном пассажиропотоке, говорит собеседник в МАУ на правах анонимности.

"В лучшем случае половина самолета летит "в ноль", а реально, я думаю, меньше. Остальные – за счет МАУ. Ведь, чем ты можешь привлечь пассажира, чтобы он летел дольше (за счет облета территории РФ), с меньшим шагом кресел, без еды – только ценой. В результате при себестоимости кресла в 100$, у тебя выбор: ничего не получить отправив пустой борт или хоть $20 получить с кресла – убыток уже меньше", – объясняет бывший сотрудник МАУ.

Еще одна проблема компании – большое количество клиентов, которые летят по тарифам "без багажа". Как правило, они выбирают перевозчика не за сервис, а за низкую цену. Как только она увеличится, этот пассажир уйдет к конкурентам.

В результате, в 2018 году МАУ оказалась в ситуации, когда рост пассажиропотока не привел к росту рентабельности.

"Началось управленческое метание. Ужесточение багажных норм произошло из-за того, что денег от продажи билетов не хватает на покрытие расходов. И ты пытаешься вытянуть хоть что-то сверху. А людям нужна только низкая цена, но даже если ее дать, этого никто не оценит, потому, что нет репутации", – объясняет экс-менеджер МАУ.

Как государство влияет на деятельность авиакомпании?

"Для авиации от власти важны несколько вещей, – объясняет партнер юрфирмы Анте Андрей Гук. – Первое – это Госавиаслужба, вопрос доступа к линиям, прав иностранных авиакомпаний на ночные стоянки, лицензирования и сертификации, проверки авиакомпаний и т.п.".

Второе направление – налоги. В том числе НДС на авиатопливо, налогообложение бортового питания, авиационный сбор и т.д.

Также для авиакомпаний важно иметь влияние на Украэрорух, отвечающий за аэронавигацию и АМКУ.

Контроль над госаэропортами позволяет на местах создавать неравные условия для разных игроков.

Через Верховную Раду и Мининфраструктуры лоббируются важные для отрасли политические и законодательные вопросы.

"Мы говорим МАУ, а думаем Коломойский. Можно предположить, что приход нового президента (а судя по результатам первого тура выборов такое не исключено), лояльного к бизнесам олигарха априори, позволит предложить авиакомпании дополнительные преференции по ключевым проблемам МАУ, связанным с высокой стоимостью авиатоплива и высокими ставками на аэронавигацию", – прогнозирует экс-региональный менеджер АэроСвита и МАУ Виктор Логвиненко.

Однако этих же преференций потребуют и другие участники рынка авиаперевозок.

Прямого влияния на компанию ни Коломойский, ни будущий президент не будут иметь, – уверен авиаэксперт Кирилл Новиков.

"Есть наблюдательный совет и совет директоров, которые развивают бизнес. Другой вопрос: уменьшатся ли долги авиакомпании перед государством? Возможно. Пересмотрят ли ставки авиационного сбора в специализированные фонды? Не исключаю. Не стоит забывать об активности АМКУ, который должен реагировать на подобные указания "сверху". Ожидаю смену руководств региональных аэропортов на "своих" людей, которые ранее представляли или работали на национальную авиакомпанию", – говорит Новиков.

Если президент Зеленский и его команда выберут политику лояльности к национальному перевозчику, можно ожидать, что отношения с иностранными авиакомпаниями будут строиться исходя из приоритетов МАУ, считает Гук.

"Это означает, что МАУ сможет строить и развивать свою сеть, как захочет, а также применять админресурс против конкурентов, укрепляя свои позиции", – говорит юрист.

Гук также прогнозирует усиление позиций связанных с МАУ компаний в околоавиационной деятельности – наземном обслуживании, заправке и т.д.

"С Украерорухом, вероятно, договорятся о более благоприятных ценах и решат миром существующие судебные процессы. Эти факторы выровняют отчетность перевозчика", – предполагает юрист.

Еще один возможный шаг: начало процесса снятия ограничений в воздушном пространстве между РФ и Украиной, в чем заинтересованы МАУ и Украэрорух.

"Это могут преподнести под соусом, мол экономика теряет, надо зарабатывать, а не вводить бессмысленные ограничения", – говорит Гук.

Собеседники LIGA.net не верят в массовое сокращение деятельности иностранных авиакомпаний и лоукостов, независимо от того, кто станет президентом страны.

"Даже когда Госавиаслужбой руководил экс-менеджер МАУ, преобладала позиция, что все, конечно, плохо, но не настолько, чтобы совсем не летать в Украину, – вспоминает Гук. – Поэтому катастрофы на рынке от усиления МАУ ожидать не стоит, ведь многие процессы, которые запущены министрами инфраструктуры и авиавластями, в значительной степени необратимы".

С ним соглашается Новиков: "Приход новых авиакомпаний с мировым именем и, в частности, известных лоукостеров выгоден любому президенту, это возможность улучшить собственный рейтинг, заявляя об авиационных победах".

Опрошенные участники рынка уверяют, что в банкротстве такого крупного игрока не заинтересован никто – нацперевозчика вероятно будут спасать. Вопрос в том, какой ценой.

По подсчетам Логвиненко, чтобы хоть частично заместить объемы МАУ в случае ее банкротства, нужно инвестировать в нового перевозчика не менее $150-$175 млн.

"Думаю, что МАУ получит дополнительные госдотации, – говорит Логвиненко. – Учитывая, что маркетшер (доля рынка, - ред.) у перевозчика на домашнем рынке составляет около 50% – возможен авиационный коллапс, а это никому не выгодно".

Не поддержишь МАУ – придется платить зарубежным авиакомпания, чтобы вывезли всех пассажиров. Расходы все равно лягут на плечи государства, поясняет Логвиненко.

Андрей Гук допускает национализацию МАУ, если президентом останется Петр Порошенко.

"Авиакомпания не платит Украэроруху цену, которую тот ожидает, не платит авиационный сбор, считая его незаконным. При президенте Порошенко государство, вероятно, будет судиться на всех фронтах, включая уголовные производства. Режима наибольшего благоприятствования не будет", – отмечает юрист.

По его словам, это может стимулировать собственников авиакомпании к выводу активов, созданию нового перевозчика или уходу из авиации.

"Тогда последствия могут быть печальными, ведь Украина останется без сильной сетевой компании, быстро ее заменить будет некому. Сценарий АэроСвита, когда большинство прав перешли к МАУ, легко повторить не получится. А другие авиакомпании не способны быстро подхватить сеть МАУ", – уверен Гук.