" Hyperloop окупается за 12 лет. Железная дорога не окупается никогда "

– Просто, як клієнт.

– Щодо доріг і взагалі інфраструктури, ви, насправді, праві. Коли я у 2015 році прийшов у міністерство на посаду заступника міністра, у нас була одна цифра. 95% всіх уставних фондів були зношені. Залізниця, дороги чи авіаційна галузь. Всюди була однакова картина. Ми зрозуміли, що без системних кроків, а лише обіцянками, не зможемо нічого відремонтувати. Це довгий інфраструктурний проект. Початок і завершення інколи займає п'ять - десять років. Якщо говорити про дороги, ми зробили дві системні речі: створили Дорожній фонд, який запрацював з 1 січня 2018 року (головна функція Державного дорожнього фонду – акумуляція коштів на будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання автодоріг. – Ред.). Вперше за десятиліття галузь отримала гарантоване фінансування з боку держави.

Яка була типова картинка? На початку року прем'єр-міністр чи президент казали, що відремонтують всі дороги в країні. Ми зрозуміли, що без Дорожнього фонду, без того, що кошти гарантовано є протягом року, нам не вдасться нічого змінити. Друга проблема – галузь була повністю зношена. Понад 1,5 млрд грн боргів перед приватними компаніями за зроблені колись дороги. Ці компанії фактично зникли. Розпустили штат працівників, продали обладнання, бо у них не було державного замовлення. Третє питання – якість. Ми розуміли, якщо ці компанії сьогодні запустити на дороги, вони не дадуть хорошої якості. Їх потрібно контролювати і перевіряти. Державний контроль – завжди величезне питання. Тому ми паралельно запустили громадський контроль, який фінансується за рахунок уряду Британії. З цього року, на відміну від двох попередніх років, коли ми просто виділяли кошти з державного бюджету, кожний платник податків, який заправляє автомобіль на будь-якій заправці, чітко розуміє, що 50% акцизу йде не на фінансування зарплат, соціальних виплат чи пенсійних зобов'язань, а виключно в Дорожній фонд на дороги. З наступного року буде 75% з акцизу. З 2020 і, сподіваюсь, назавжди, 100% акцизу з пального буде йти в Дорожній фонд на фінансування доріг. Ми розуміємо, що Україна не запрацює, якщо не відремонтувати всі дороги державного значення. Можна збудувати заводи, поліклініки, школи. Але, коли немає доріг, в них немає сенсу, бо до них ніхто не добирається.

Ми затвердили стратегію розвитку автомобільних шляхів України до 2022 року. Зараз кожен громадянин може в режимі онлайн подивитися, які дороги і коли заплановано відремонтувати. Ми децентралізували Укравтодор (Державне агентство автомобільних доріг України - державна автотранспортна служба України. – Ред.). Це завжди була величезна структура, за рахунок якої жили її керівники і політична еліта. Кожен з них отримував свій процент від незроблених доріг, але виділених на ремонт коштів. 35% фінансування з Дорожнього фонду і 123 000 км доріг ми передали на обласний рівень. Тепер кожен платник податків не повинен йти до Києва. Керівник облдержадміністрації не буде розказувати казки, що Київ не дав гроші. Гроші в нього є. Він повинен пояснити кожному громадянину, коли яка дорога буде відремонтована. 65% коштів Дорожнього фонду ми зосередили на дороги державного та міждержавного значення, бо це переважно чотирьохполосні (або більше) магістралі, які потребують набагато більше коштів. Крім того українська новація – 5% з Дорожнього фонду йде на фінансування програм з безпеки руху. Ця програма розрахована на три роки. Приблизно 9 млрд грн будуть спрямовані на заходи для зменшення смертності на дорогах. В цьому півріччі кількість ДТП зі смертельними випадками знизилась на 10%.

– Ні.

– Поясню, чому складається така картинка. Є класичний англійський принцип: glass is half empty or half full. Якщо ми говоримо про те, що дороги ремонтуються, вони ремонтуються. Коли ми бачимо їх загальну кількість, а це 170 000 км доріг, за останні два роки ми зробили більше 3000 км. Це рекордна кількість для України. В цьому році буде 4000 км. Процентне співвідношення все-одно дуже маленьке.

– Цього року з усіх джерел фінансуваня - приблизно 50 млрд грн.

– Насправді, 47 млрд грн, якщо враховувати зовнішні запозичення з боку IBRD (Міжнародний банк реконструкції та розвитку, основна кредитна установа Світового банку. – Ред.) і World Bank.

– Абсолютно вірно.

– Ні. Я змушений вам заперечити. Кількість відремонтованих кілометрів в цьому році – 4000. Це величезна кількість. В Україні середній або капітальний ремонт дороги коштує приблизно 10 млн грн за кілометр. Це рекордно низька сума, порівняно з будь-якими сусідніми державами.

– Серед країн ЄС найдешевший кілометр автобану в Болгарії – €3 млн. В Польщі – від €5 млн до €7 млн.

– Тут є типова помилка. Хто за які дороги відповідає.

– Як Укравтодор ми займаємося лише трасами державного значення.

– Там є «скоси», бо це дороги між містами.

– Абсолютно вірно.

– Дешевша робоча сила, сировина, крім імпортного бітуму, який ми завозимо. Все інше: щебінь, укріплюючи матеріали, виробляється в Україні.

– Турки працюють не лише в Україні, але і по всьому світу. Після Китаю - це найбільші компанії, які присутні в багатьох країнах Азії, Європи і Арабських державах. В Україні більше десяти років фактично працює лише найбільша компанія Онур. Коли ми прийшли, на ринку не було жодної компанії. Всі вони фактично вмерли через відсутність фінансування.

– Ні. Фактично не працювали. У них були величезні борги. Вони ремонтували кілометр - двадцять по року. Не більше того. В 2015 році ми зробили 80 км на всю державу. Зараз ми робимо 2000-4000 км на рік. Зараз у нас є п'ять повноцінних компаній: Онур, Альтком, Магістраль-Південь, Росдорстрой і ще низка менших компаній, які дають належну якість при належному контролі.

– В цих компаніях більше 95% – українці. Вони мають можливість залучити дешевший кредитний ресурс.

– Насправді, вся техніка купується. Хтось бере в лізинг, хтось – в кредит. Кожен шукає свої режими фінансування.

– В цій єдиній турецькій компанії, яка працює в Україні, 95% співробітників – українці.

– За останні три роки в Україну, крім турків, зайшли китайські компанії.

– Вони виграють на тендерах. Чи ви хочете, щоб я закрив тендери і сказав, що мають право працювати тільки українські компанії? Ми відкриті. Головна умова – вони реєструють компанію і платять податки в Україні, наймають на роботу українців.

– Менеджмент - турецький. Знову-таки, в компанії Онур всього два турка.

– В 2017 році – 3500.

– Безумовно. Насправді, погана ситуація у міністра в тому, що він весь час на зв'язку. Кожної години я отримую повідомлення не лише про ДТП, але і про випадки, які сталися на залізниці, в повітрі. Я несу відповідальність за кожну людину, яка померла в тих чи інших ситуаціях. З іншого боку знаю, що за рахунок своєї роботи, вдалося зберегти більше ніж 1500 життів.

– Я вас здивую, але насправді на хороших дорогах гине набагато більше людей. Парадокс ось в чому. Як тільки ми ремонтуємо будь-який автошлях, люди автоматично тиснуть на газ. Вони вважають, якщо рівна дорога, то контроль швидкості не потрібен. Коли ми минулого року відкрили відгалуження дороги Одеса-Рені на Вилкове, на другий день – чотири трупи через перевищення швидкості.

– Щоб скорочувалася смертність, має бути дві ключові речі: жорсткий контроль і високі штрафи. В Польщі 10 років назад дороги були не кращі ніж в Україні і профінансованих Євросоюзом автобанів ще не було. Поляки їздили так само, як українці. Порушували повсюди. Зараз ситуація кардинально інша. Цьому є просте пояснення. Бодай на 5 км перевищили швидкість - штраф такий, що ви будете про це пам'ятати ще рік.

– Дороги стають кращі. Ми вживаємо заходів в місцях найбільшої концентрації ДТП. Наприклад, робимо гальмівні острівці, розв'язки на перетині кругових магістралей.

– За останні два роки побудовано більше п'ятдесяти розв'язок. На в'їзді в Тернопіль, Хмельницький. Ситуація така, коли водій в'їжджає в населений пункт, повністю ігнорує, що вже знаходиться в межах населеного пункту, тримаючи ту саму швидкість, що і на трасі.

– Безумовно. Розв'язкою в тому числі, гальмівним острівцем.

– (Смеется).

– Коли фахові коментарі.

– За попередніми оцінками, оскільки це лише тестується в найпередовіших країнах заходу і сходу, близько $20 млн.

– Якщо ми говоримо про українську залізницю, в середньому від $1 млн до $3 млн.

– Ми не можемо це порівнювати.

– До $3 млн. Ми не можемо це порівнювати. Коли ми говоримо про українські, колишні радянські залізниці, середня швидкість вантажного потягу - 30-40 км/год, швидкісного пасажирського - максимум 140 км/год, а насправді - 80-90 км/год. Коли ми говоримо про високошвидкісні залізниці, ті, що стають нормальною буденністю в Європі і давно вже існують в Китаї, Японії, починають з'являтися в США, вартість кілометра - $30-40 млн і більше.

– Контейнерні поїзди теж використовують швидкість 120 км/год. Тому, коли ми говоримо про новий вид транспорту такий, як Hyperloop, швидкістю 1200 км/год, вигода очевидна. Більше того, Hyperloop згідно не з моїми оцінками, а американських компаній, які їх розробляють, окуповується протягом 12 років. Залізниця не окуповується ніколи.

– Коли в часи Радянського Союзу будувалися космічні ракети чи розвивалася авіаційна промисловість, ситуація була набагато гірша. Коли в Києві після війни проектувалося перше метро, напевно, людям було не до того, що хтось потім їздитиме в вагонах під землею. Щодо Hyperloop в Україні. Наша мета - об'єднати українців заради високих продуктів.

– Ми могли б казати: «Нам не потрібно реалізовувати жодні проекти. Давайте добувати руду, вирощувати зерно, їздити на розбитих вагонах. Це єдина наша місія на цій Землі». Я з цим категорично не згоден. У нас з нічого створився потужний IT-кластер, доходи від послуг якого - на третьому місці серед всіх джерел надходжень до бюджету України. Люди в нас є, технології є. В місті Дніпро українська компанія Ноосфера з нічого на найбільшому 3D принтері в Європі друкує всі деталі до двигунів ракет, які потім успішно продає в Сполучені Штати. Таких прикладів - маса. Наша ідея - об'єднати такі підприємства в один пул під парасолькою Міністерства інфраструктури, залучити амбітних людей, які хочуть і вміють.

– Ні. В цьому вся фішка. Я не хочу мати жодної копійки бюджетних грошей. Ми про це публічно говорили.

– Це приватний проект. В нашому пулі Інтерпайп… (трубно-колесный холдинг бизнесмена Виктора Пинчука. - Ред.) .

– Поки що в Дніпрі ми створили площадку - Центр транспортних інновацій (Центр транспортних інновацій HypeUA, площадка, головне завдання якої, - створити тестовий майданчик для реалізації проекту Hyperloop в Україні. - Ред.).

– Поки що про кошти ми не говоримо.

– Я не сказав, що інвестор. Я сказав «учасник нашого проекту».

– Ні. Поки що не має жодного руху коштів.

– Абсолютно спокійно.

– Цього року ми завершуємо оцінку feasibility study (техніко-економічного обґрунтування. - Ред.) з Національною академією наук України і Hyperloop Transportation Technologies. Наступного року ми формуємо команду на чолі з генеральним конструктором, який розпочинає спорудження тестового майданчика в Дніпрі.

– Прогнозовано - від 300 м до 1 км.

– Так роблять у всьому світі. У Штатах, у Франції в Тулузі. Зараз будуть робити в Об'єднаних Арабських Еміратах.

– Для нас важливо виповнити технологію. Щоб українські компанії після тесту цієї технології могли виробляти компоненти або повністю весь процес і експортувати на весь світ. Ми бачимо чіткий транспортний коридор - Балтика і Чорне море, і розуміємо, що це буде здійснено.

– Ви маніпулюєте. Ми зараз не говоримо про суми, а про етапність процесу.

– Ми говоримо про те, що робимо.

– Ми зможемо говорити про вартість проекту після оцінки feasibility study Академією наук України спільно з HTT.

– Робимо за власний ресурс.

– Воно нічого не коштує. Для платників податків - точно нічого.

– Так. З електрокарами ми так само починали.

– Мені дуже шкода. Але в нас багато речей було зроблено безкоштовно. Волонтерськими зусиллями, за допомогою грантових коштів.

– Можливо. На це у вас може бути своя думка.

– Серед учасників проекту Інтерпайп, Укроборонпром, Каховський електрозварювальний завод, НАН України, підключилася Ноосфера, Hyperloop Transportation Technologies та ще близько 5-7 маленьких компаній.

– Щодо коштів, ми зможемо про це публічно сказати після завершення наукової оцінки. Ми не будемо приховувати. Це не моя приватна ініціатива. Ми повинні це завершити до кінця цього року.

– Не хочу нав'язувати вам свою думку. На посаді міністра я подібне чув не один раз. Коли Ryanair і контракт з General Electric називали тупим піаром, коли Дорожній фонд називали годівницею для корумпованих політиків. Цього не відбулося. Люди вбачилися. Думаю, ви будете наступним у черзі.

– Ви їх можете побачити публічно, в facebook.

– Нічого страшного. Мені буде достатньо слова «вибачте».

– Так.

– Логіка дуже проста. По-перше, якщо ви забули, я нагадаю: у нас іде війна з РФ. Наші люди гинуть на фронті. По-друге, українські громадяни, які перебувають на території РФ, постійно знаходяться під загрозою арешту або будь-яких маніпуляцій з боку правоохоронних органів РФ. Це відбувалося не раз.

– Це емпіричні оцінки.

– Чиї?

– Це перетин кордону. Люди поїхали, повернулися. Питання, чи вони перебувають там постійно, чи короткотерміново. Щомісяця маємо десятки фактів повідомлень про те, що когось затримали, хтось сидить в тюрмі.

– В державі в достатньо великій кількості створюються нові робочі місця. Протягом двох років в Центральній і Західній Україні було відкрито приблизно 100 заводів. У Львівській, Вінницькій областях.

– Підніміть статистику. Це компанії автомобільної індустрії, які займаються виготовленням компонентів.

– Якщо не помиляюся, близько 500 на кожному заводі.

– Мінімум 50 000.

– Парадокс в тому, що на цих нових заводах є проблема з кадрами, бо їх важко знайти. В будь-якому разі, якщо людина вирішила працювати за кордоном, це її вибір. Набагато безпечніше і краще по грошам працювати в країнах Європейського Союзу, ніж в Росії.

– В Польщі чи Словаччині немає проблем з мовою. Зокрема, російською.

– У вас знову невірні дані. Коли ми закривали авіасполучення з РФ, всі пророкували повний колапс української авіації, що не буде ніхто літати.

– Трафік людей збільшується. 30% кожного року. З 2015 року, коли ми закрили небо з РФ, він подвоївся.

– В сторону Мінська полетіло вдвічі менше людей, ніж летіло на Москву. Це величезний плюс. Українці використовували незручні московські хаби. Замість того мають прекрасну опцію Борисполя, Стамбула чи Дохи. Думаю, що українці від цього тільки виграли.

– Я не бачу такого потоку, по який ви кажете. Коли людина кудись літає, вона там залишає свої кошти. Але це не означає, що ми працюємо на Мінськ, Стамбул чи Франкфурт.

– По-перше, ми мінімізуємо ризик терористичних загроз. Те саме, що було з авіацією.

– Це наступний крок. Ми повинні посилювати контроль за українсько-російським кордоном.

– Думаю, ми знайдемо рішення. Це одна з умов комплексу заходів проти РФ, з якою ми перебуваємо в стані війни. Після того, як це рішення підтримає уряд, ми зможемо прокоментувати кожне з них.

– Урядового немає.

– Я тяжко уявляю ситуацію, коли б під час війни Радянського Союзу з Німеччиною, їздили б до родичів.

– Чому ж? Це абсолютно природня фраза.

– В структурі доходів Укрзалізниці доходи від цього потягу абсолютно малі. Щодо ситуації з потягами, які йдуть з України в РФ (їх приблизно 22, різних формувань і комплектності), стоїть питання безпеки наших громадян, а не бізнес-прибутків.

– Це політичне рішення. Ми цього не приховуємо.

– Вважаю, що в стані війни, їздити в країну-агресор - неприпустимо.

– Насправді, я живу роботою. Коли виходять добрі для країни речі, це мене насправді надихає. Розумію, що негатив є. В багатьох випадках він абсолютно справедливий. Людям набридли обіцянки, красиві, але нереалізовані проекти, а ті, хто це обіцяв, десь зникають. З іншого боку, деколи ображає несправедлива критика. Коли робиш і ніхто навіть не подякує. Я безумовно черпаю сили в людській вірі. Ми зараз почали підготовку до концесії українських портів і багатьох інших активів. Дуже приємно, що саме інфраструктура, - це пріоритет номер один для іноземних інвесторів. Список достатньо великий. Ми бачимо топові імена західних і східних компаній, які готові брати участь в прозорих тендерах, вигравати їх і працювати.

– Ми будемо обговорювати цю ситуацію в ICC (Міжнародна торгова палата. - Ред.), щоб отримати зрозумілу позицію бізнеса. Це питання повинно розглядатися на уряді, бо Міністерство інфраструктури в даній ситуації немає компетенцій. Ми також заручники в цій ситуації.

– Не зовсім так. Ситуація в Азовському морі протирічить міжнародним нормам, оскільки росіяни свідомо порушують свободу судноплавства. Вони свідомо спричиняють збитки для іноземних компаній. Справа не лише в тому, що це удар по Бердянському і Маріупольському портах. Іноземні судновласники, часто - з країн ЄС, несуть величезні збитки за простій суден. Вартість такого простою може коливатися від $30 000 до $50 000 за добу. Якщо судно тримають дві-три доби, це вже суттєвий удар для європейських платників податків. Дорожчає продукція, відповідно, вони платять зі своїх кишень. За що?

– Не те, що неліквідною. Стає менш привабливою. Будуть шукати інші шляхи.

– Думаю, це буде.

– Тільки прямих втрат приблизно 100 млн грн в місяць.

– Зараз ми спільно з МЗС готуємо позовну заяву, де будуть підраховані збитки в першому півріччі 2018 року. Це нове явище. Насправді подібні догляди розпочалися в квітні цього року. Ми розуміємо, що це один із засобів політичного тиску з боку Росії. Наразі ми спілкуємося з нашими європейськими і американськими партнерами, щоб у нас була спільна позиція в міжнародних судах.

– Ні, я мало їм і багато бігаю.

– Я не встигаю. Мій раціон - це сніданок. В кращому випадку - вечеря пізно ввечері.

– В обід не встигаю.

– 39.

– Свого часу, коли я тільки прийшов в це міністерство, пропонував, щоб мені одягнули GoPro-окуляри. Щоб всі в режимі онлайн бачили, що відбувається. В такому випадку зникне дуже багато легенд.

– Я б хотів, щоб вони навчалися в найкращих вузах. Якщо це буде можливо, звичайно, в закордонних. Але я б хотів, щоб вони працювали в Україні. Свого часу я пройшов цей шлях. У мене була можливість залишитися за кордоном, я свідомо обрав Україну.

– З інфраструктурою я був пов'язаний побічно, тому що, коли я працював у постійному представництві при міжнародних організаціях у Відні, займався проблематикою транспортування по Дунаю. Плюс залізниця. До 2015 року я не працював в Міністерстві інфраструктури.

– Ви були і є успішним бізнесменом, а стали чудовим блогером. Без особливих курсів і навчання.

– В мене український. Просто магістерка.

– Так.

– Контактами користуюся. Коло друзів залишилося. Ми часто спілкуємося в режимі онлайн, коли потрібно і по роботі, і просто в дружному спілкуванні. Щодо MBA, в мене є приклад з моєї сім'ї. Мій менший брат закінчив три роки університету у Відні. Потім відпрацював три роки в приватних компаніях в Відні і Лондоні. Повернувся і здобув MBA. Вважаю, що це найкращий варіант в ситуації, коли ти після бакалаврату ідеш на роботу, отримуєш практичний досвід. І вже потім вирішуєш, потрібен MBA чи ні. Багато геніїв сучасності не мають вищої освіти і це не заважає їм успішно працювати. Навіть є такі політики.

– Безумовно. MBA неможливий без початкової вищої освіти.

– Я б орієнтувався хоча б на топ-100. Дуже жорсткий відбір, важко попасти, але потрібно цього прагнути. Зараз великого прогресу набувають так звані онлайн-курси. Коли ви маєте доступ до лекцій найкращих викладачів світу. Цим потрібно активно користуватися, бо не завжди є фінансова або фізична можливість.

– В Україні у мене є проект Hyperloop, який я повинен закінчити. Це справа мого життя.

– Як чиновник зі стажем, я подібне бачив багато разів. І як працюють, і як втікають, як потім домовляються. В моєму випадку не буде ні першого, ні другого, ні третього. Я буду спокійно працювати, бо червоніти за час моєї роботи мені немає чого. Вважаю, що я достатньо зробив на своїй посаді. Я більш ніж переконаний, що в Україні є маса можливостей. Це те, в чому ми переконуємо іноземних інвесторів.

– Якщо говорити про книгу дитинства, - «Талейран» Тарле. Книга про міністра закордонних справ Наполеона Бонапарта, який фактично змінив Францію. З останніх - біографія Ілона Маска. Я не знаю жодного українського бізнесмена, який міг би заради нового продукту, ідеї, в якій ніхто не був впевнений, закласти всій будинок, віддати всі заощадження.

– Він ж теж не американець. Приїхав з Південної Африки, з ПАР.

– Думаю, що це щастя. Це теж хайп і авантюра з його боку. Але це те ж саме, що і казино. Коли люди заходять в казино, ми не розуміємо, що тисячі з них, - програють. Ми бачимо тих, хто виграв, і нам здається, що це фортуна. Мені важко сказати, як це відбувається в бізнесі. Але я бачу, що у вас, наприклад, вдалося. Не думаю, що 20 років тому, ви знали, що працюватимете в США і матимете мегаімперію по всьому світу.

– В мене подібний стиль мислення. Найбільше боюся, що після відставки, буду думати, що міг зробити щось добре для країни, але цього не зробив. Тому хочу спробувати зробити все, що можливо. Щоб витягнути країну з стану, в якому вона зараз знаходиться.

– Більше вчити мов. Я знаю англійську, французьку, німецьку, чеську, польську, але дуже шкодую, що не вивчив китайську. Зараз це був би суттєвий плюс. Відчуваю це на переговорах з Китаєм, коли успіх переговорів на 90% залежить від якості перекладу.

– До тих семи мов, які вже знаєш, можна вивчити ще восьму.

– Я не шкодую за тим, що було. Те, що я відчуваю в щоденній потребі, - це мова. Щодо того, щоб краще себе перевиховати, можливо, - спорт і більше часу проводити з дітьми.

– 7 - 7:30 ранку.

– Найпізніше. Закінчення залежить від дня. Приблизно одинадцята, дванадцята ночі. Субота - на роботі. В неділю намагаюся бути з сім'єю, але теж не завжди виходить.

– Робота на місці. Її достатньо багато. Відрядження - це інша історія. Буває таке, що я заходжу додому, щоб змінити одну валізу на іншу, і їду далі.

– Я давно вже не реагую на Євгена Червоненка, коли він «в шалі». Потім він передзвонює. нормально спілкується, деколи вибачається, деколи робить вигляд, що подібного не було. Я стараюсь ніколи не ображатися на людей. Коли ти міністр, ображатися - неправильно.

– Якраз те, що ми зараз після нього ремонтуємо.

– Коли я чую критику або гостру реакцію з боку колишніх колег, у мене до них виникає одне просте питання. Якби, коли я став міністром, інфраструктура була в ідеальному стані, а я її довів до ручки за два роки, питання до мене [були б] величезні. Але, коли я отримав інфраструктуру, зруйновану на 95%, а мені потрібно шукати ресурс ремонтувати, вибачте хлопці, питання до вас.

– Зараз ми намагаємося відновити легальний сектор автобусних перевезень. Зараз 60-70% перевізників - в тіні. По таксі в Україні ще гірша картина - 90% в тіні. За рахунок спільних перевірок Нацполіції і транспортної інспекції, всіх повертаємо у правове русло. На початку цього року, ми провели реформу автобусних перевезень. Зараз кожен перевізник має дуже простий механізм отримання ліцензії, яка коштує копійки - декілька сотень гривень на рік.

– Процес узгоджень. Бюрократію ніхто не відміняв. Це не так, що я підписав наказ і він завтра вийшов.

– Ні. Бюрократія - це довгий процес.

– Після того, як Менделєєв вигадав правильну пропорцію горілки, було багато винаходів. Ви ж ніколи не запустите у виробництво сорт горілки, який не протестований в лабораторії? Так само в випадку нового продукту, коли ми розробляємо нові правила. Ми повинні бути впевнені на 200%, що це сприятиме прозорості ринку, цим не скористаються корупціонери, це дасть українцям можливість їздити на безпечному, новому транспорті. перевірили, зробили, запустили цього року. наразі головна мета, щоб всі були в ринкових рівних умовах.

– Так.

– Україна - це хаб між Європою і Азією. Це не слова Міністерства інфраструктури. Це слова великих компаній Сходу і Заходу. Наразі ми знижуємо портові тарифи і збори, які є одними з найвищих у чорноморському басейні. Розв'язуємо логістику з Півдня по спрямуванню до країн ЄС. Поєднання Ірану, Перської затоки з Україною, потім зі Скандинавією, Центральною і Східною Європою. Альтернативний маршрут - Великий шовковий шлях. Позаминулого місяця пішли перші контейнерні потяги, які зв'язують Китай, Україну і Австрію. Поки це один потяг на тиждень. Плануємо близько чотирьох.

– Ми запустили дорожню реформу, відбуваються дорожні роботи. Цим створено тисячі робочих місць в дорожній сфері. Українців зараз масово наймають приватні компанії. Мінімальна зарплата - 15 000 грн в місяць, плюс проживання, харчування, проїзд. Інженер отримує більше 40 000 грн. в місяць. Це вже нормальні умови. Люди потихеньку повертаються з тієї ж Польщі і працюють за фахом. Другий ресурс - морська і авіаційна галузь. Наразі спрямовуємо зусилля, щоб збільшити кількість випускників авіаційних шкіл. В першу чергу - пілотів, яких зараз просто фізично немає.

– Завдяки тому, що ми провели реформу авіаційної галузі, тільки в цьому році з'явилося 9 додаткових авіакомпаній. Кількість людей, які користуються авіатранспортом з 2015 року, зросла вдвічі.

– В Європі 50 000 людей кожної доби чекають на літак, який затримується. В Україні лише 7% рейсів українських авіакомпаній відбуваються з запізненням.

– Цього року по Україні ми матимемо мінімум 20 млн пасажирів, які літають.

– Ryanair - прорив для України. Його приходу ніхто не хотів.

– Я вважаю, що у нас був абсолютно прозорий діалог і Бориспіль від цього виграє за рахунок того, що отримає більшу кількість пасажирів. Будь-яке летовище в світі заробляє за рахунок пасажиропотоку, а не дискримінаційних ставок. Ми створили нормальні ринкові умови для всіх авіакомпаній. Не під якусь одну. Просто статистика. Цього року в Україні функціонує більше 10 аеропортів. Було три.

– Ми обіцяли будувати п'ять з наступного року.

– Якщо у нас буде 10 млрд грн державного бюджету на будівництво.

– В 2018 році, порівняно з 2015, кількість аеропортів збільшилася вдвічі. Було менше п'яти, зараз більше десяти. По 2019 року. Будуть гроші, будуть злітні смуги, буде п'ять поліс. Розраховуємо за рахунок державного бюджету повторити успіх дорожнього фонду. Мати 10 млрд грн на мінімум п'ять злітних смуг, щоб збудувати їх на Сході, в Центрі і на Заході України.

– Ми завжди говорили про це спільно. Дороги не ремонтуються без грошей. Ми обіцяли, що будемо робити дороги? Ми зробили Дорожній фонд і робимо дороги.

– За один рік вони не побудуються.

– Цього року ми будуємо злітну смугу в Одесі. Процес будівництва займе рівно рік. Для того, щоб розпочати будівництво наступного року, нам так само потрібні гроші з державного бюджету.

– За умови фінансування. Будівництво аеропорту триває мінімум два роки.

– Держава буде будувати тільки злітні смуги. Термінали, обслуговування, все це буде в формі ППП. Плануємо Дніпро, Бердянськ.

– Злітної смуги немає. Вона в жахливому стані. Потрібно повністю будувати нову. Термінал там теж поганий. Публічне зобов'язання про те, що готовий збудувати термінал за свої кошти, дав [Олександр] Ярославський (украинский бизнесмен. - Ред.). Держава починає будувати злітну смугу, Ярославський - термінал.

– Це бізнес. Це прибуток для держави з надходжень за посадку кожного літака. Це прибуток для бізнесу з кожного пасажира. Так працює вся Європа.